Forum Audi A8 Klub Polska

Cześć
Po przeczytaniu kilku tematów traktujących o korektach LTFT i STFT brakuje mi jeszcze wiedzy na temat przyczyn przy których ECU silnika wprowadza konkretne wartości LTFT w kanale 11 w polach 1 i2 oraz 3 i 4

Chcę mieć możliwość analizy tych korekt ze względu na lepsze strojenie instalacji LPG.

W mojej A8 97r 4.2 AKG korekty są w kanale 10 i 11 a nie 32 i 33 jak w nowszych autach.

Z opisów na forach wiem że:

kanał 010: LTFT
1- Adaptacja długoterminowa dla sondy 1 na biegu jałowym (BANK 1)
2- Adaptacja długoterminowa dla sondy 2 na biegu jałowym (BANK 2)
3- Adaptacja długoterminowa dla sondy 1 podczas jazdy (przy wciśniętym pedale gazu, przed trybem open loop) (BANK 1)
4- Adaptacja długoterminowa dla sondy 2 podczas jazdy (przy wciśniętym pedale gazu, przed trybem open loop) (BANK 2)

Kanał 011: STFT
1- Adaptacja krótkoterminowa dla sondy 1 (BANK 1)
2- Adaptacja krótkoterminowa dla sondy 2 (BANK 2)
3- Wartość napięcie na sondzie 1 w V.
4- Wartość napięcia na sondzie 2 w V.

dopuszczalne zakresy korekt:

kanał 10 (korekty paliwowe długie) LTFT:
okno 1 i 2 - od -14% do +9%
okno 3 i 4 - od -10% do +10%

kanał 11 (korekty paliwowe krótkie + napięcie na sondach) STFT:
Korekty krótkie - od -12% do +12% (okna 1 i 2)
Sondy oscylacja - od 0.17V do 0.9V (okna 3 i 4)

W mojej A8 korekty LTFT i STFT kasują się gdy kasuję błędy nawet gdy ich nie ma.

Załączam zrzut ekranu z VAG, wartości które są widoczne mam po skasowaniu korekt i przejechaniu na LPG kilkunastu kilometrów.

Niby wszystko widzę ale nie rozumiem, proszę o wytłumaczenie:

1) Jeśli w kanale 11 korekty krótkoterminowe STFT są na minus to znaczy że w tym momencie pomiaru (wolne obroty lub w czasie jazdy np. 3000rpm) jest za mało gazu o 6.3% Bank1 i 3,9 Bank2 czy jest za dużo gazu i o tyle sterownik ECU będzie chciał skracać czas wtrysków aby zrobić ZERO procent ?

2) w kanale 10 sterownik ECU wprowadza korekty długoterminowe LTFT, w oknie 1 i 2 dla biegu jałowego w oknie 3 i 4 dla normalnej jazdy. Pytanie to samo:
a) W oknach 1 i 2 mam na plus 5.5 i 6.3 czyli dla biegu jałowego jest o 5.5 i 6.3 % za dużo gazu czy było go za mało dlatego w ECU zwiększy o 5.5 i 6.3 dawkę gazu dla biegu jałowego?
b) w oknach 3 i 4 są wprowadzone korekty dla normalnej jazdy i mam je teraz obie na minus 1.6% czyli jest za mało gazu w czasie jazdy. Czy odwrotnie i o tyle procent sterownik będzie skracał czas wtrysku bo gazu jest za dużo?

Ogólnie nigdzie nie mogę znaleźć info jak to działa „spalanie mieszanki -> analiza pracy sond -> wprowadzenie korekty LTFT”.
Czy działa to tak:
Sterownik czyta krótkie korekty STFT z kanału 11 pola 1 i 2 na ich podstawie wie że np. teraz jest o 6.3% i 3.9% za mało gazu na IDLE (jazda bez dotykania gazu, toczenie się lub bieg jałowy) więc w pola 1 i 2 kanału 10 wprowadza korekty przeciwne niż widzi STFT czyli na plus 5.5% i 6.3%.
To samo dla trybu dodawania gazu, Ecu czyta korekty STFT kanału 11 i widzi że jest za dużo gazu o 1.6% więc w pola 3 i 4 kanału 10 wprowadza przeciwną do STFT korektę na minus aby skrócić czas wtrysku o 1.6% i tym samym zmniejszyć dawkę paliwa.

c) Czy jest jednak dokładnie tak jak widać to w oknach LTFT i nie ma co dorabiać ideologii, czyli ECU określił że jest za dużo gazu na IDLE (wolne obroty) o 5.5% i 6.3% oraz za mało gazu o 1.6% podczas jazdy

d) proszę o potwierdzenie zakresu dopuszczalnych korekt dla mojego A8, bo te „normy” znalazłem gdzieś na forum

Bardzo proszę o opis wprowadzania korekt na podobnej zasadzie jak wyżej bo nie ogarniam tego schematu jak ECU analizując krótkie STFT wprowadza w pola kanału 10 wartości dla długoterminowych korekt LTFT a to one maja pokazac czy instalacja LPG jest OK.

1. Korekta dodatnia oznacza, że sterownik wzbogaca mieszanke (oznacza to, ze sonda lambda pokazuje mieszankę ubogą) czyli w praktyce jesli korekta idzie w plus to znaczy ze jest za malo paliwa. Korekta w plusie oznacza, ze sterownik wydluza czas otwarcia wtryskiwacza (dotyczy to zarowno korekt krotkoterminowych jak i dlugoterminowych w kanalach 10 i 11)
2. W korektach dlugoterminowych widac, ze:
a) masz za ubogo na wolnych obrotach (i sterownik wydluza na wolnych czas otwarcia wtryskiwacza w stosunku do zalozonego pierwotnie)
b) masz za bogato podczas obciążenia silnika. Tylko korekty po 1-2% w minusie to są w zasadzie zadne korekty i nie ma się czego tutaj czepiac.
c) no i tutaj dopiero napisales ze chodzi Ci o LPG a szkoda ze od tego nie zaczales. Podciagnij dawke na wolnych obrotach (o ile mozesz to zrobic w ecu gazowym), obciążenia zostaw bo są bardzo dobre (mowa o tych niewielkich minusach)
d) korekty dopuszczalne przez producenta sa takie jak podales bo powyzej tych korekt ecu nie radzi sobie z korekta skladu mieszanki. W praktyce jednak korekty dlugoterminowe powyżej 3% (zarowno w plus jak i w minus) powodują juz klopoty z uruchomieniem auta na zimnym silniku czy jakies lipne wypadania zaplonow. Korekty krotkoterminowe chwilowo mogą skakać sobie nawet do 10% ale tylko w stanach zmiany predkosci obrotowej i w zmianach obciazen. Jak jedziesz z jednym stalym obciazeniem i nie dodajesz gazu ani nie odejmujesz (na przyklad 100 na godzine w trasie na autostradzie) to korekty krotkoterminowe tez nie powinny przekraczac poziomu 3%

Dzięki za odpowiedz.
Myślałem że dla kanału 11 STFT podane wartości w oknach 1 i 2 np na plus oznaczają że jest inaczej czyli odwrotnie bo to jakby odczyty bieżące i jak jest plus to znaczy ze jest bogata mieszanka ale widać że jest analogicznie jak dla ltft czyli plus oznacza ze było zbyt ubogo i będzie wzbogacenie mieszanki.
Czyli chcąc sprawdzić czy przy obrotach np 3000rpm mieszanka jest ok i nie za uboga powinienem utrzymać obroty 3000rpm i korekta stft powinna być na minus czyli że jest bogata mieszanka.

Tak zgadza sie, tylko pamietaj ze nie tylko o obroty chodzi ale i o obciążenie. Możesz jechac pod górę i utrzymywac te 3000 a możesz jechać po prostej i utrzymywac te 3000, dla każdego z wyzej wymienionych przypadków jesteś w innym miejscu mapy paliwowej bo i czas wtrysku w każdym z obu przypadków jest całkowicie inny.

Bezpieczne granice korekt długoterminowych to -5 do +5, a krótkoterminowych od -10 do +10. Jeżdżąc na benzynie długoterminowe są zwykle na 0 jednak posiadając lpg nie jest już tak kolorowo Co do kasowania korekt to jest dokładnie jak pisałeś tj zerują się gdy wciśniesz usuwanie błędów.

pavel44 pisze:Bezpieczne granice korekt długoterminowych to -5 do +5, a długoterminowych od -10 do +10.

Bez ładu i składu

At idle (k11 pre FL) +-12,5%
Part throttle (k10) +-10%
At idle (k10) -14 do +9

Już poprawione

Ja od siebie dodam, ze korekty nie zawsze zerują się po skasowaniu błedów. Są sterowniki silników (szczególnie starsze do 96 roku zdaje się) które korekty zachowują pomimo kasowania. Takim sterownikom pomaga tylko bezczelne odpiecie zasilania (wtedy dopiero korekty skasuja)

Ogólnie dla LPG zdecydowanie bezpieczniejsze są ujemne korekty długoterminowe - lepiej jak sterownik gazowy podaje za dużo gazu niż mieszanka ma być za uboga.

Bugal pisze:Ogólnie dla LPG zdecydowanie bezpieczniejsze są ujemne korekty długoterminowe - lepiej jak sterownik gazowy podaje za dużo gazu niż mieszanka ma być za uboga.

Też jestem tego zdania że lepiej aby na lpg korekty ltft były na minus.
Dlatego chciałem dokładnie poznać znaczenia pól kanałów 10 i 11.
Dziękuję kolegom za pomoc teraz wszystko jest jasne.

DODANO:
Jest jeszcze jedna rzecz. Normalnie na wolnych obrotach IDLE mam czasy PB na PB około 3.69ms po auto kalibracji czasy PB na LPG tez są 3.69ms ale korekta ltft pokazuje na plus 5% czyli jest za mało gazu wiec dałem wzbogacenie mieszanki dla bloku 0-4ms na kompie lpg o 5% i teraz czasy PB na Lpg są około 3.15ms a samego lpg około 4.08ms. Widać że ecu skraca czasy wtrysku bo ma bogatą mieszankę.
Wszędzie czytałem że czasy PB na lpg powinny być takie same jak Pb na PB a teraz jest inaczej.

Czołem!
Przed uruchomieniem LPG sprawdziłem sobie korekty w polu 3 i 4 w kanale 10. Wychodzi, że LTFT ma wartość -6,5 oraz -9,5. W polach 1 i 2 były w okolicach 3-4 po pewnym czasie pracy na jałowych spadły do 0. Niby jeszcze poniżej granic ale piszecie, że już może bruździć. Silnik chodzi prawidłowo, odpala zupełnie normalnie, nie telepie.
Walczyć z tym przed LPG?. Wydaje mi się, że było by warto. Zrobię logowanie przepływomierza może on coś bruździ. Katalizatory wydają się OK.
Zastanawiam się bo skoro on wprowadza korektę w stronę zubożania to musi myśleć np. że ma więcej powietrza niż ma faktycznie. Gdyby lały wtryski to na jałowych było by widać mocniej. Za duże ciśnienie paliwa? Ciekawe.
Błędy zapisane:
18010 - Power Supply Terminal 30: Voltage too Low
P1602 - 35-10 - - - Intermittent
17817 - EVAP Purge Valve (N80): Electrical Malfunction
P1409 - 35-10 - - - Intermittent
17609 - Fuel Injector for Cylinder 1 (N30): Electrical Malfunction
P1201 - 35-10 - - - Intermittent
17613 - Fuel Injector for Cylinder 5 (N83): Electrical Malfunction
P1205 - 35-10 - - - Intermittent
17612 - Fuel Injector for Cylinder 4 (N33): Electrical Malfunction
P1204 - 35-10 - - - Intermittent
17616 - Fuel Injector for Cylinder 8 (N86): Electrical Malfunction
P1208 - 35-10 - - - Intermittent
00561 - Mixture Adaptation
14-10 - Adaptation Limit (Add) Exceeded - Intermittent
01088 - Mixture Control Adaptation 2
14-10 - Adaptation Limit (Add) Exceeded - Intermittent
01088 - Mixture Control Adaptation 2
13-10 - Adaptation Limit (Mul) Not Reached - Intermittent

Ukaniu pisze: korektę w stronę zubożania to musi myśleć np. że ma więcej powietrza niż ma faktycznie.

-odwrotnie coś podlewa i auto chce to naprawić jak by widział więcej powietrza to by przelał a nie dolał

Pepi dobrze prawi.

Słuchajcie, by regulować cokolwiek na korekty to trzeba mieć sondy lambda
sprawne (oczywiście szczelny dolot, wydech przed sondami itd).

Sondy mają średni czas życia 160-200 kkm.

Jeżeli chcemy być drobiazgowi to zacznijmy od doprowadzenia
osprzętu silnika do stanu bdb.

To, że sonda faluje to nie znaczy, że działa poprawnie.
Mówi się, że jeszcze żyje. Ale czas reakcji na zmianę ilości tlenu w spalinach
może być za duży.

Czyli jak mamy przebiegi 200kkm i w górę a sondy nie były wymieniane to
nie starajmy się szukać czemu nasze korekty latają pod +/- 10% i więcej.

Audi podaje, że korekty do 10% w każdą stronę mieszczą się w zakresie
sprawnego silnika.

pepi pisze:-odwrotnie coś podlewa i auto chce to naprawić jak by widział więcej powietrza to by przelał a nie dolał

Ja to rozumuję tak:
Korekty są w stronę długookresowego zmniejszenia ilości paliwa -6,5 i -9,5.
Czyli sterownik bazowo przy tym co widzi z silnika lał by więcej ale wychodzi po sygnałach z sond, że jest za dużo i skręca paliwo odpowiednio o 6,5 i 9,5%.
Jeśli myśli bazowo że powienien lać więcej paliwa to musi widzieć, że jest więcej powietrza a faktycznie jest mniej i był by zalewany.
Stąd wywnioskowałem, że np - ciśnienie paliwa za duże(tu znowu by się nie zerowały korekty dla jałowych też pewnie). Sygnał z przepływomierza za duży. Przytkany wydech - ale tu przecież przepływomierz powinien to widzieć. Wydech jednak wpływał by na górę.

marekp750 pisze:Słuchajcie, by regulować cokolwiek na korekty to trzeba mieć sondy lambda
sprawne (oczywiście szczelny dolot, wydech przed sondami itd).

To prawda, dziś podepnę się oscyloskopem i zobaczę czy nie są już na oko zbyt wolne.
Profilaktycznie trzeba będzie pewnie wymienić bo pamiętają fabrykę.

Te przedlifty to sa jakies nadwrazliwe na dzialanie sond? Bo w FL to juz sonda budząca się raz kiedys tam wystarczy by silnik cykął jak nalezy