[Kingsais]

Witam

Przymierzam się do zakupu Audi A8 D3 4,2 TDI 326KM 2005-2007r
słyszałem że w Dieslach od VW i AUDI nawalają pompowtryskiwacze i zapychają się filtry cząstek stałych DPF czy to prawda??
Znowu kolega mówił mi że pompowtryskiwacze nawalały tylko w samochodach z pewnego rocznika bodajże 2002-2006 czy jest ktoś kto się w tym orientuje, proszę o pomoc gdyż nie chcę wtopić w samochód który będę musiał od samego początku remontować a podobno regeneracja pompowtryskiwaczy sporo kosztuje?? oraz jak to się ma do filtra DPF czy tez nawalają i trzeba je wymieniać??

Inny kolega doradzał mi żebym kupił z silnikiem 4,2 Benzyna i zamontował do niego instalację gazową sekwencyjną BRC, że silnik nie traci na mocy wszystko dobrze działa i nic nie nawala ale z gazem mam złe wspomnienia gdyż kiedyś miałem stary samochód gaźnikowy ze starą instalacją gazową z parownikiem co mnie doprowadzało do szału i od tego czasu nie mogę się do gazu przekonać.

Proszę o pomoc osoby które się na tym znają a nie zwolenników gazu czy diesla którzy tylko będą swoje teorie popierać, chodzi mi o obiektywne i sprawdzone sposoby

[cerbera]

Też podoba mi sie jazda 4.2tdi ale servis i obsługa x3 do pb. Kolega ma racje bierz 4.2 pb +lpg mam i chwale. ;-)

[Kingsais]

Wydaje mi sie ze przy takiej klasie auta i takim silniku to wiadomo ze serwis jest drogi nie zaleznie czy benzyna czy diesel?? Może znasz jakieś przykłady??

Miałem kiedyś Diesla z duzym silnikiem i sobie go chwalilem, ale to nie bylo Audi, a to co slyszałem o pompowtryskach to mnie przerazilo dlatego mam pewne obawy co do nowego typu Diesli więc proszę o pomoc w tej sprawie jak ta sprawa się ma w rzeczywistość??

Boje się tego gazu a jaki masz?? Sam zakładałeś?? Ile płaciłeś i gdzie?? Jak ze spalaniem?? no i oczywiście jaka butla bo nie mam zamiaru tankować co 250km tym bardziej że pokonuję duże dystanse.

[badyl]

ten silnik nie ma pompowtyrskiwczy tylko jest common rail koszty diesla są większe bo ryzyko wysrania się czego kolwiek jest duże w benzynie nie ma co się psuć gazu się nie bój jak założysz dobrą instalację to nie będziesz odróżniał czy jedziesz na lpg czy pb za dobrą instalkę trzeba dać od 5-8 tyś zł jak nie masz zamiaru tankować co 250-300 km to tylko butla w bagażniku a tak poza tym 4.2 tdi to bardzo udane jednostki napędowe sam bym sobie taką sprawił tylko kasa :mrgreen:

[labas]

[arczic]

Wtryski nawalaly w 3.0 tdi, tak samo jak i napinacze od rozrzadu itd.
U mnie w domu jezdzila od nowosci a8 4,2 pb 2002 r i w tym roku zostala sprzedana. Faktycznie co do silnika nic a nic sie nie dzialo. Co do 4,2 tdi jezdze juz prawie rok i z silnikiem nic sie nie dzieje. Jak bedziesz dbal i dobrze kupisz bedzie ok.

A co do kosztow, to skoro kupuje sie taki samochod to raczej oczywiste, ze utrzymanie do najtanszych nie nalezy.
Nie stac Cie na utrzymanie, kup inny samochod.

A zwolennicy pd oraz tdi raczej zlotego srodka nie znajda :-), kazdy ciagnie na swoja strone :-)

[Kingsais]

Wreszcie jakieś ciekawe i wyczerpujące informacje w końcu się zdecydowałem na TDI

Lecz niestety nie pociesza mnie ta ostatnia wiadomość że w tym silniku 4.2 TDI jest Common Rail ponieważ cytuję:

Wady systemu:
- Układ wymaga wysokiej jakości oleju napędowego, gdyż niewielkie zanieczyszczenie może doprowadzić do zniszczenia wtryskiwaczy pracujących pod wielkim ciśnieniem
- Wysokie ceny części w razie awarii

a znając jakość oraz przekręty naszych stacji paliw to długo nie pojeżdżę i trzeba będzie wymieniać wtryski a to z pewnością kosztowna sprawa, wymieniał ktoś to już?? Znacie koszta??
Nie obawiam się dużych kosztów serwisu lecz remontów silnika żeby się nie okazało że kupię auto przejadę nim 3000km i trzeba będzie wymieniać wtryski za np 8000zl bo to się mija z celem

[cerbera]

Dlatego kupuje sie pb ;-)

[Garek]

Jak będziesz tak się bał w 4.2 TDI tych wtryskiwaczy a w benzynie tego gazu i td.
to nic nigdy nie kupisz. Pamietaj że nie ma aut bezawaryjnych i w każdy coś sie psuje. Nie martw sie odrazu na zapas, że coś się będzie psuło jak kupisz dobre auto to prawdopodobnie długo pojeździsz. Powodzenia, a wybór należy do Ciebie.

Ps.Ja mam 4.2 TDI i jest bajka

[Myjk]

Na forum Mazdy popełniłem tekst na temat DPF, na podstawie zbioru doświadczeń użytkowników, forumowiczów, mechaników, a także z moich własnych obserwacji. Widzę, że na jakie forum nie wejdę, ten element to nieprzenikniona zagadka, zatem podzielę się tym artykułem z tutejszymi forumowiczami:

(Pl.) Filtr cząstek stałych (filtr sadzy)
(Eng.) Diesel Partikulate Filter - DPF - używany w oznaczeniach do silników m.in. Mazdy, VW, Audi
(Fr.) Filtre a particules- FAP - używany w oznaczeniach do silników koncernu PSA tj. m.in. Peugeot/Citroen

Co to jest i jak działa FAP/DPF?
Filtr ten zaprojektowany został by usuwać, znany nam wszystkim, czarny, nieprzyjemnie pachnący (a także szkodliwy! - nie tyle dla środowiska, co dla nas, ludzi) dym z rur wydechowych samochodów z silnikami Diesla. Filtr ma malejącą skuteczność w przedziale od 100 do 85% (naturalnie im bardziej zapchany, tym więcej sadzy się przedostaje do atmosfery). Nie będę się rozwodzić nad rodzajami filtrów DPF, ograniczając się tylko do tych najbardziej popularnych stosowanych w samochodach osobowych.

Obydwa filtry (zarówno DPF jak i FAP) są filtrami "wielorazowymi", aktywnymi. Oznacza to, że do ich opróżnienia czy też wyczyszczenia potrzebny jest proces wypalania nagromadzonych cząstek sadzy. Do tego procesu jest niezbędna bardzo wysoka temperatura (>500 stopni w przypadku DPF i >400 w przypadku FAP).

Całość polega na odpowiednim wysterowaniu przez komputer (PCM) pracy wtrysków. Zatem, poza zwiększoną dawką standardowego wtrysku, pewna dawka paliwa nie zostaje spalona w cylindrze, lecz jest wepchnięta do wydechu (co za tym idzie do filtra DPF/FAP) gdzie ulega spaleniu. Wiąże się to ze wzmożonym spalaniem (w przypadku DPFu, w mieście jest to dodatkowo 1L/100km). W trasie ubytek paliwa jest praktycznie niezauważalny.

Skąd biorą się różnice temperatur (w tym wypadku 100 stopni jest dosyć znaczące) w DPF i FAP? Filtr DPF przepala się bez "pomocników". FAP ma sprzymierzeńca w postaci płynu katalitycznego - tlenku ceru - pod trudną do wymówienia nazwą - EOLYS. FAP zatem przepala się dużo szybciej niż DPF, nie przybywa w tak znaczącym stopniu oleju napędowego w misce olejowej - ale tutaj kończą się zalety. Płyn EOLYS trzeba uzupełniać - jest to zatem kolejny element serwisowy (wcale nie tani) o który trzeba dbać cyklicznie (zależnie od wersji, dolewki trzeba dokonać co 80/120 tkm). Płyn jest wtryskiwany do zbiornika paliwa przy każdym tankowaniu. Tlenek ceru ma za zadanie pojawić się wraz z powstającą sadzą i nie dopuścić do powstawania większych skupisk cząstek sadzy, dzięki czemu łatwiej jest później ów sadzę przepalić. Niestety, po spaleniu sadzy w filtrze pozostają cząsteczki czystego ceru i z czasem go zaślepia. Wtedy jedynym rozwiązaniem jest wymiana filtra FAP (zależnie od wersji trzeba go wymienić co 120/160/180 tkm), lub wyciągnięcie i zregenerowanie (umycie ciśnieniowe). Filtr FAP (tak samo zresztą jak i DPF) nie jest niestety tani.

DPF także ma wady, ale przy poznaniu systemu jest bardziej korzystny (cenowo) niż FAP. Główną i najgroźniejszą dla użytkownika wadą jest przybywanie ON w misce olejowej. Jest to wynik dodawania większej dawki paliwa potrzebnej do wypalenia filtra. DPF w przeciwieństwie do FAP potrzebuje osiągnąć temperaturę 550 stopni Celsjusza aby dokonać przepalenia. To wiąże się z dużo dłuższą i większą fazą wtrysku naddatku paliwa. W wyniku tego dużo większa część paliwa spływa po ściankach tłoka i miesza się z olejem powodując jego przyrost. Dlatego np. Mazda wraz wprowadzeniem filtra DPF zastosowała nowe bagnety z potrójnymi znacznikami (L/F/X). Jest także kontrolka DPF sygnalizująca (miganiem) przepełnienie oleju, ale z praktyki wynika, że (przynajmniej w Mazdach) działa to słabo (przekroczenie poziomu jest wyliczane przez komputer i o ile działa dobrze przy sprawnych podzespołach, to auta z "przeszłością" mogą mieć problem). No i niestety nieświadomi użytkownicy często "ignorują" ten element (także kontrolkę), przez co parę silników spotkał przykry los. Doszło do tzw. rozbiegania motoru, czyli niekontrolowanego samozapłonu, a w konsekwencji zatarcia i całkowitego zdezelowania silnika (z oberwaniem korbowodów / rozerwaniem bloku silnika włącznie). Co prawda nigdy nie zostało udowodnione, że odpowiadał za to przerost oleju, a nie np. zajechana, rzygająca olejem turbina czy IC (będące najczęstszą przyczyną rozbiegania silnika także w autach bez DPF), ale okresowo należy sprawdzać stan oleju w misce!

Zaletą DPF w stosunku do FAP jest, póki co teoretyczna, nieśmiertelność (o ile należycie się go eksploatuje). DPF można przepalić serwisowo do "zera" i po uzdrowieniu silnika można śmigać dalej, bo...

Jak bardzo FAP/DPF jest problematyczny?

...DPF/FAP nie jest sam w sobie problematyczny. Tzn jest końcowym ogniwem, które daje szybko znać o tym, że z silnikiem jest coś nie tak. Problemy z DPF/FAP zazwyczaj mają swój początek w niewłaściwej pracy silnika. Czyli, wszystko co generuje nadmierne ilości sadzy: nieszczelny układ dolotowy (brak powietrza), zepsuty EGR, lejące wtryski, sonda lambda, czujniki (zbyt bogata mieszanka). Po wyłapaniu i naprawieniu błędów można śmigać - filtr się sam uzdrowi. To samo w przypadku podzespołów, które "rzygają" olejem (IC/turbina) - mogą być przyczyną nadmiernego zatykania DPF, ale po naprawie można śmigać bez problemu. Następnym winowajcą, tym razem dużo groźniejszym jest używany olej - koniecznie musi być przystosowany do silników z DPF/FAP (odsiarczony i "odsadzony"). To bardzo ważne, ponieważ zły olej = dymienie = permanentne zatkanie DPF = DPF na śmietnik = koszty!

Co z tą ekologią?
Wielu twierdzi, że DPF to wymysł eko-oszołomów chroniących "zielsko", biedne zwierzęta, etc. Nic bardziej mylnego. Ten element chroni nas, ludzi, nasze płuca. Głównie przed szkodliwymi dla tkanek płuc azotanami (powodującymi raka) powstającymi w wyniku spalania w silniku diesla, a przenoszonych do płuc najskuteczniej na cząsteczkach sadzy. Mniej sadzy z wydechu to mniej azotanów w naszych płucach. To jest główny i w zasadzie jedyny powód dla którego stosuje się te filtry, poza kwestią estetyczną i zapachową (spaliny po DPF nie śmierdzą i nie ma czarnej chmury za autem przy butowaniu). Dlatego użytkownikom diesli sugeruję naprawiać silnik (i podzespoły), zamiast stosować powszechną (i drogą) praktykę wycinania filtrów. Utniecie rękę, a potem i tak trzeba będzie uzdrowić "serce". Szkoda ręki.