Forum Audi A8 Klub Polska

Mam taki problem. Więc Wczoraj podczas jazdy wieczorem kiedy nie było szczególnie gorąco temperatura na zegarach wzrosła z 90 do 100 a potem rosła dalej do prawie 110 - wskazanie zegara na desce i nie dawała się praktycznie zbijać w czasie jazdy (trasa) Nie pomogło nawet wyłączenie klimy.

W aucie mam nowe wisko Behr ma nie całe 2 miesiące, wentylator klimy (elektryczny wymieniony też 2 miesiące temu i sprawny bo załącza się podczas pracy klimy) Ale moim zdaniem chyba to problem z czujnikiem na deskę ponieważ na postoju przy takim dużym wskazaniu z licznika wisko zapinało co jakiś czas normalnie i kiedy wyłączyłem silnik nic się nie działo. Dodatkowo podczas testu zegarów zrobiłem test kontrolki cieczy i wentylatora (załączał się bez problemu) ale nie włączał się sam więc widocznie temperatura cieczy nie była taka wysoka jak na liczniku.

Teraz koledzy powiedzcie mi dwie rzeczy: gdzie w przedlifcie z 97 w silniku ABZ znajduje się czujnik temperatury na zegary, i jak klimatronikiem sprawdzić w tym modelu temp cieczy chłodzącej (widziałem linki i tabelki) z tym że mój klimatronic ma tryby pracy od 1 do 149 a nie 61 lub 70 i który kanał odpowiada ze temp cieczy chodzącej na zegary bo raczej nie nr: 3 jak w większości rozpisek.

<table align="center" width="350" cellpadding="8" border="1" bgcolor="239DFA"><tr><span class="postbody"><td align="center" style="font-size: 11; color: #000000; font-family: Tahoma, Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif"><b>Popraw proszę tytuł tego wątku

Odpowiem dla potomnych. Problem nasilił się i temperatura cieczy chłodzącej po 4-5 minutach jazdy przekraczała 100 na zegarze i rosła dalej.
Wisko miałem sprawne bo po rozgrzaniu się silnika stawiało większy opór, wentylator elektryczny załączał się kiedy zegar temperatury pokazywał 100 ale nie był w stanie zbić temperatury silnika. Po otwarciu zbiorniczka ciśnienie wyrzucało gotujący się płyn.

Czujnik temperatury (zielony) na zegary z tyłu lewej głowicy stojąc przed autem sprawdziłem i był sprawny. Więc zdjąłem wąż powrotny ze zbiorniczka wyrównawczego i odpaliłem silnik, krążenie było silne i równomierne to wykluczyło awarie pompy wody. Użyłem tez testu na obecność spalin w płynie chłodniczym (rurka z niebieskim płynem który zmienia kolor w kontakcie ze spalinami) jednak test nie zmienił koloru. To wykluczyło uszkodzenie uszczelki pod głowicą. Pozostaje więc termostat. Po nocy odpaliłem auto na postoju i zagrzałem silnik. Kiedy przy otwartym zbiorniczku zaczęło wyrzucać płyn wyłączyłem silnik i złapałem ręka za wąż idący od termostatu ... był zimny chłodnica także.... Wymontowałem więc termostat, zagotowałem go w garnku, przy gotującej się wodzie ani drgnął. Był w pozycji zamkniętej. Założyłem więc nowy, zalałem układ odpowietrzyłem i wszystko powróciło do normy.

W silniku 4.2 abz wymiana termostatu jest prosta i szybka. Dla wygody zdjąłem osłonę górną z silnika potem wystarczy zdjąć opaskę z węża króćca termostatu i odkręcić dwie śruby trzymające krócieć(2 szt. umieszczone po skosie), pod którym znajduje się termostat. Płynu z lenistwa i oszczędności czasu nie spuszczałem dołem po zdjęciu węża i wyjęciu termostatu zleci go około 4L. Potem w odwrotnej kolejności składamy wszystko do kupy odkręcamy zbiorniczek wyrównawczy, zalewamy płynem do mniej więcej pozycji oznaczonej max i odpalamy auto. Kiedy osiągnie właściwą temperaturę i otworzy się termostat dolewamy tyle ile potrzeba i luzujemy odpowietrznik na górnym wężu nagrzewnicy (przy podszybiu) do momentu aż nie popłynie nim płyn. I cieszymy się sprawnym układem chłodzenia.

Niestety w moim ABZ wymiana termostatu sie nie okazała bardzo prosta. Niechętnie odkrecajaca się sruba wymagała zwalenia przodu

Pisze tak tylko zeby wiedziec że jak ktos raz na kilka lat to rusza to niekoniecznie musi byc wesoło.

Apophis pisze:Niestety w moim ABZ wymiana termostatu sie nie okazała bardzo prosta. Niechętnie odkrecajaca się sruba wymagała zwalenia przodu

Pisze tak tylko zeby wiedziec że jak ktos raz na kilka lat to rusza to niekoniecznie musi byc wesoło.

to ze swojej strony podpowiem bo często używam tego sposobu w różnych autach, jeżeli istnieje ryzyko że śruba z łbem na torx jak w tym przypadku, czy imbus siedzi naprawdę mocno i obrabia się gniazdo przy próby odkręcenia,to zanim wpędzimy się w kłopoty robimy tak: najpierw małym śrubokrętem czyścimy wnętrze łba , żeby bit klucza wszedł tak głęboko jak to możliwe, można też później lekko użyć jakiegoś preparatu typu penetrus, wd40 lub podobnego i teraz najważniejsze, bierzemy porządny bit najlepiej długi, krótkim to praktycznie niemożliwe w większości przypadków, wkładamy go w łeb śruby ustawiamy idealnie prosto i uderzamy w niego kilka razy młotkiem przez bit tak jakby bit był gwoździem który wbijamy w ścianę. To działa na zasadzie udaru i powoduje luzowanie się łba śruby. Teraz bierzemy do ręki grzechotkę najlepiej z kamieniem na 1/2 cala zakładami bit i odkręcamy pamiętając żeby jedna ręka dopychała klucz do śruby a druga kręciła, sęk w tym, żeby mocniej pchać niż kręcić bo inaczej końcówka klucza wychodzi z łba i obrabia gniazdo na okrągło i mamy to o czym piszesz. naprawdę mało kiedy to zawodzi a kiedy zawodzi to problem jest już nie tyle w łbie śruby który skleił się z powierzchnią co w dalszej części gwintu... i wtedy już metoda na brutala... ja najczęściej biorę nakrętkę ósemkę kub dziesiątkę przykładam do obrobionego łba i migomatem dużym prądem zalewam środek nakrętki. Temperatura na ogół tak rozgrzewa gwint że wtedy odkręcenie idzie prawie bez oporu... gdzie wcześniej nie szło tego ruszyć. Metodę ta najczęściej używam przy śrubach tarcz kotwicznych tylnych hamulców, śrubach obejm drążków stabilizatorów etc... najczęściej wszystkiego co siedzi w zawieszeniu i jest mocno po korodowane ta metoda nie zawodzi nigdy. Działa też kiedy oberwie się łeb i wystaje tylko trochę szpilki naspawujemy nakrętkę i odkręcamy zwykłym kluczem.
Na koniec taka uwaga zestawy kluczy imbusowych czy torx tylu L (marketowe zwykłe L-ki z pręta) którymi większość dysponuje to książkowa metoda do wpędzenia się w kłopoty raz że ,,tańczą w ręce, dwa sprężynują i trzy są zrobione z masła. Jednak są idealnie skrojone do uszkodzenia mocno zapieczonych położeń na imbus i torx i mimo że się obrobią na okrągło to pięknie zniszczą gniazdo w śrubie.

Ja polecam tego typu -wersja długa ta po prawej stronie zestawu, do wykonania tego w podany przeze mnie sposób.

Wszystko się zgadza ale akurat tym się zajmował szeryfisch i choc termostat dało sie ruszyc po zwaleniu ryjka(wcześniej ni uja)
To łozysko wiskozy juz wyleciało razem z obudową

Ja mam wyjątkowe szczeście do takich cudów jak zapieczone srubki...

Apophis pisze:Wszystko się zgadza ale akurat tym się zajmował szeryfisch i choc termostat dało sie ruszyc po zwaleniu ryjka(wcześniej ni uja)
To łozysko wiskozy juz wyleciało razem z obudową

Ja mam wyjątkowe szczeście do takich cudów jak zapieczone srubki...

stalowa śruba w aluminium często daje taki efekt, ale kiedy jest już wykręcona, żeby na przyszłośc uchronić się od kłopotu warto posmarować przed ponownym wkręceniem gwint smarem miedzianym, i pecha już nie będzie.
Pamiętać należy, że to aluminium i przy dokręcaniu ostrożnie i delikatnie bo jak przedobrzymy to z aluminiowego gwintu w gnieździe będzie już tylko wspomnienie. Dokręcać tylko ręka małym kluczem z niewielką siłą. Widziałem już sporo zwłaszcza głowic ze śrubami wklejanymi na klej, z powstawianymi tulejkami reperacyjnymi gwintu, czy też rozwiercone i przegwintowane na rozmiar wyżej. Fakt faktem stare główce aluminiowe, często przegrzane mają tendencje do tego że gwinty w nich są jak z plasteliny, a ,,mechaniory z bożej łaski'' które robią choćby rozrząd wszystkie śruby w aluminium jak już lecą z rozmachem, dokręcają jak koła w Jelczu i tylko ciasnota pod maską uniemożliwia im używanie rurki do dociągania

Dokładnie Marku. Ja 8 lat z A8 to juz sporo przezylismy

Apophis pisze:Dokładnie Marku. Ja 8 lat z A8 to juz sporo przezylismy

po takim czasie są tylko dwie możliwości albo zalegalizujcie formalnie ten związek albo się rozwiedźcie, to nie może tak trwać, bo ludzie zaczną gadać

PS pora kończyć, bo dyskusja dość znacznie nam odeszła od tematu

Śruby narażone na korozję wkręcane w aluminum powinny mieć pokrycie zwane dacromet.
To jest można powiedzieć lakier aluminiowo-cynkowo-chromowy wypiekany w kilkuset stopniach.
W zawieszeniu istotne śruby (pracujące z alu) pokrywane są dacrometem i oznaczone farbą jako lekko zielonkawe. Zerknijcie na obrazki w google - > czy zielonkawe czy nie ma charakterystyczny wygląd.
Z tego co widzę praktycznie wszystkie śruby i nakrętki silnikowe/ zwieszeniowe są właśnie tym pokrywane w A8. Stare śruby używane ze zniszczoną warstwą dacrometową nie chronią przed zapiekaniem. Można smarować smarem miedzianym IMHO lepiej jednak aluminiowym.

Remarq pisze:[żeby na przyszłośc uchronić się od kłopotu warto posmarować przed ponownym wkręceniem gwint smarem miedzianym, i pecha już nie będzie.

Miedź z aluminium

karol208 pisze:

Remarq pisze:[żeby na przyszłośc uchronić się od kłopotu warto posmarować przed ponownym wkręceniem gwint smarem miedzianym, i pecha już nie będzie.

Miedź z aluminium

smar miedziany w sprayu to nie czysta miedź (w składzie to głównie olej półsyntetyczny, inhibitory korozji i drobno sproszkowany proszek miedziany)i zachowuje się nieco inaczej, i ma ten plus że nie utlenia się po długim czasie, jest odporny na wymywanie i wysokie temperatury. Wierz mi że odkręcałem takie połączenia po wielu latach i nie było z nimi problemu, wiem że pewnie zakładasz tam zielonkawy nalot i proszkowanie się aluminium... jednak tak nie jest. Na stalowe szpilki kolektorów wydechowych i turbin też często zakłada się miedziowane nakrętki i to od bardzo dawna, które są dużo lepsze od zwykłych stalowych i dają gwarancje że da się je później odkręcić. Takie jak te.

[ Dodano: 2016-07-14, 14:11 ]

Ukaniu pisze:Śruby narażone na korozję wkręcane w aluminum powinny mieć pokrycie zwane dacromet.
To jest można powiedzieć lakier aluminiowo-cynkowo-chromowy wypiekany w kilkuset stopniach.
W zawieszeniu istotne śruby (pracujące z alu) pokrywane są dacrometem i oznaczone farbą jako lekko zielonkawe. Zerknijcie na obrazki w google - > czy zielonkawe czy nie ma charakterystyczny wygląd.
Z tego co widzę praktycznie wszystkie śruby i nakrętki silnikowe/ zwieszeniowe są właśnie tym pokrywane w A8. Stare śruby używane ze zniszczoną warstwą dacrometową nie chronią przed zapiekaniem. Można smarować smarem miedzianym IMHO lepiej jednak aluminiowym.

ma kolega całkowitą racje i większość śrub w zawieszeniu czy obrębie silnika pokrywana jest w ten sposób, zwłaszcza łatwo to zauważyć na produktach dedykowanych dla grupy VAG, jednak w przypadku stalowych śrub mocujących wspominaną przeze mnie obudowę termostatu uczycie smaru miedzianego nie będzie zabójstwem, a zarazem będzie zdecydowanie będzie lepszym rozwiązaniem niż wkręcenie tego na sucho.