Forum Audi A8 Klub Polska

Dobra, masz rację, nie będę już kombinował jak koń, nie chce mi się wierzyć, że mam takiego pecha, żeby drugi akumulator pod rząd był zjechany ale nie ma rzeczy nie możliwych jak to mówią.

W takim razie dzisiaj po pracy wezme tego dziada naładuje do maxa i jutro może się uda jechać do sklepu z aku i go sprawdzić tak jak mówisz pod tym obciążeniem, zobaczy się co powiedzą.

Powiedz mi tylko jedną rzecz, bo to dziwne mi się wydaje, jak ładowałem ten akumulator prostownikiem (taki ze wskazówką, pokazujący ampery), ODŁĄCZONE KLEMY, ustawiłem go na te 10% pojemności i tu dziwne, on po 10 godzinach nadal wskazywał 10 amper na tej wskazówce... może ja po prostu jestem jakiś przeklęty, że czego się nie dotkne to nie działa

10 godzin to wcale nie dużo przy takim akumulatorze 110 Ah. Skoro ciągnie dalej 10A po takim czasie, to znaczy, że masz go nieźle rozładowany.

Generalnie jeśli masz mocno rozładowany akumulator, to polecałbym ci go ładować jeszcze mniejszym prądem (np. 1/20) i nie doprowadzać do gazowania podczas ładowania. Tyle, że ładowanie potrwa jeszcze dłużej.

Dobra, naładowałem ten akumulator tym razem po ludzku, na spokojnie, aż prostownik zszedł do zera pięknie. Dodatkowo odczekałem około 12 godzin przed włożeniem do auta - chyba bardziej zgodnie ze sztuką się nie da

Oczywiście błędy znikły jakiekolwiek - więc tutaj zakładam, że systemy mu się wyłączają gdy ma bardzo mało prądu już i nie daje rady.

Ale po zbadaniu miernikiem - ładowanie na odpalonym aucie 13,4V (na wyłączonym aucie 12,8V, więc akus naładowany. Przejechałem się zgodnie z poradą około 35km, ładowanie nadal 13,4V (w granicach).

Nadal nie mam jak sprawdzić samego alternatora... muszę chyba udać się w tym celu do zaprzyjaźnionego warsztaciku zajmującego się tylko alternatorami, ale wydaje mi się, że ładowania u mnie brak... albo po prostu za mało, może być na rzeczy to co pisałeś mi parę postów wyżej, że alternator dopiero się psuje.

35 km to mało żeby podskoczyło ci napięcie podczas ładowania. te 30km to dobry odcinek na doładowanie tego co zjadł rozrusznik po odpaleniu auta. No ale napięcie 13,4V to mało. Mierzyłeś na zacisku alternatora podczas pracy silnika? Najprościej od spodu jak masz zdjętą osłonę. Ewentualnie VCDS i w którymś bloku pomiarowym z tego co pamiętam można podejrzeć napięcie na samym alternatorze. Przypuszczam, że będzie sporo wyższe. Jeśli tak to masz spadki napięcia na kablu alternator-akumulator. Ma po drodze kilka łączeń i tam przeważnie pogarsza się styk.

Dobra mała aktualizacja.

Jako, że ogarnąłem, że błędy definitywnie dzieją się dopiero gdy akumulator się praktycznie rozładuje, jestem umówiony do mechanika na poniedziałek za tydzień. Sam powiedział, że nie jest to pewne, że to alternator aczkolwiek jak u niego byłem, zmierzyliśmy ładowanie (po akumulatorze, po altku to on sam już zrobi bo nie miałem czasu ) to ładowania było 12,5v - nic...

Dam Wam znać jak odbiorę od niego, zostanie rozwiązanie dla potomnych

Ja jeszcze przed ogarnianiem kabla między alternatorem a akumulatorem miałem napięcie w okolicy 13V na akumulatorze i około 15 na samym alternatorze. Lampy słabiej świeciły. Ale dużo latałem w trasie około 1000km w jedną stronę. Obserwacja była taka, że po ponad 500km lampy świeciły mocniej a napięcie na akumulatorze podchodziło do 14V (co dalej jest mało) przy 15V dalej na alternatorze. Po prostu miałem spadki napięcia spore na kablu. Ogólnie im dłużej jedziesz, tym akumulator jest bardziej naładowany, spada prąd ładowania więc i spadki napięć zaczynają spadać. Dlatego po bardzo długim czasie, to napięcie doszłoby ci do tych 14,1-14,2V. Pytanie po ilu tysiącach kilometrów jazdy. Po prostu fizyka i elektrotechnika. Dlatego tak naciskałem na naładowanie akumulatora, bo wtedy na starcie masz mniejszy prąd którym będzie ładowany więc i napięcie ładowania mierzone na akumulatorze powinno wyjściowo być już wyższe. Natomiast 12V to zdecydowanie za mało więc albo coś grubo z kablem lub masą masz nie tak, albo umiera alternator bądź sterowanie nim (ale to wyjdzie od razu po zmierzeniu napięcia bezpośrednio na zacisku alternatora) .

Nie rozumiem aż tak dużej różnicy napięcia między aku a alternatorem .
Po drodze jest sterownik zarządzania energią?
Myślałem, że ten sterownik mierzy tylko prąd wychodzenia z akumulatora.
Kiedyś podglądałem w VCDS poszczególne terminale, aku alternator i wszędzie napięcia były identyczne.

Na ten moment chłopaki nadal walczą, nie chciałem ich przed wszystkich świętych poganiać, może dzisiaj już będę furę miał, w każdym razie odbiorę jak będzie zrobione

Przez telefon mi tylko mówił, że ogarnęli szczotki w altku, coś z regulatorem napięcia i ten moduł zarządzania, więc chyba po prostu autko powoli prowadzi się do autodestrukcji XD

W każdym razie na pewno napiszę tutaj co było nie tak, żeby na przyszłość ktoś inny wiedział czego szukać

pfx pisze:Nie rozumiem aż tak dużej różnicy napięcia między aku a alternatorem .
Po drodze jest sterownik zarządzania energią?
Myślałem, że ten sterownik mierzy tylko prąd wychodzenia z akumulatora.
Kiedyś podglądałem w VCDS poszczególne terminale, aku alternator i wszędzie napięcia były identyczne.

Prawo Ohma i podstawy elektrotechniki (wiem, nie każdy musi to znać, dlatego wyjaśnienie w ciągu dalszym).

Kabel ma jakąś swoją rezystancję (oporność). Normalnie ona wynosi jakieś śmiesznie niskie wartości i jest uzależniona głównie od materiału z którego jest zrobiony kabel, stopnia czystości tego materiału oraz dodatkowo od średnicy kabla (mówimy tutaj o żyle w postaci drutu bądź żyłach jeśli jest to tzw. "linka" czyli to co mamy w samochodach między innymi bez uwzględnienia grubości izolacji, żebyśmy się dobrze rozumieli.

Natomiast w D3 ten jeden kabel łączący alternator z akumulatorem, który to idzie przez cały samochód, podzielono na odcinki. Każdy z odcinków ma zakucie na końcu i łączone są one za pomocą śrub. No i teraz cały problem polega na tym, że po wielu latach dochodzi do utlenienia przewodów na zakuciach, utlenienia samych zakuć czy też pogorszenia styku pomiędzy zakuciem a tą śrubą, która zakucie skręca z kolejnym odcinkiem. W każdym z tych punktów powstaje dodatkowy opór.

Teraz zgodnie z prawem Ohma -> Napięcie (U) = Rezystnacja (R) * Prąd przepływający (I) -> w skrócie U=R*I

no i teraz pominę przypadek uruchamiania samochodu bo tak czy siak odpali jeśli akumulator nie jest padnięty, nawet jak spadki napięć będą spore. Natomiast skupmy się na momencie bezpośrednio po odpaleniu samochodu.

W jakimś stopniu przy odpalaniu auta rozładowujesz akumulator więc teraz kiedy auto pracuje on się chce doładować. Leci do niego stosunkowo duży prąd np. 10A (i tutaj to może być trochę mylące, bo 10A prąd ładowania akumulatora 110Ah to w cale nie tak dużo, natomiast sama wartość prądu 10A to już całkiem sporo).

I teraz załóżmy, że na wszystkich zakuciach/połączeniach kabla masz w sumie rezystancję 0,1 Ohma (czyli w zasadzie mały opór), ale jak go przemnożysz przez prąd płynący w obwodzie 10A, to się okaże, że pomiędzy akumulatorem a alternatorem tracisz 0,1 *10 = 1V. Czyli mając na alternatorze 14,3V z powodu spadków po drodze na akumulatorze będziesz miał 13,3V. Zwracam tutaj uwagę, że mamy wzrost oporu na kablu o zaledwie 0,1 Ohm co jest generalnie wartością bardzo niską.


I kolejna ciekawostka, moc w postaci ciepła, która wydzieli się na tym kablu będzie równa => P(moc) = R*I^2 (opór razy prąd do kwadratu). Czyli przy rezystancji 0,1 Ohma oraz prądzie przepływającym 10A wydzieli ci się -> 0,1 *10*10= 10W Fajnie co nie? Dlatego jak przejrzysz temat odnośnie problemów z ładowaniem akumulatora, i zobaczysz sobie zdjęcia jak kable "puszczają soki" to już będziesz wiedział dlaczego. Ano dlatego, że na tym konkretnym łączeniu, gdzie "puściły soki" było pogorszone złącze a więc wyższy opór, co zaowocowało wydzielaniem się ciepła w tym konkretnym miejscu.


Ogólnie można by ten temat jeszcze bardziej rozwinąć i rozpatrzeć kolejne poboczne rzeczy z nim związane ale.... za bardzo bym się rozpisał.


Natomiast jeśli chodzi o temat samego napięcia alternator - akumulator. To jeśli masz identycze to powinieneś się na prawdę cieszyć. Układ odpowiedzialny za ładowanie akumulatora potrafi podbijać napięcie na alternatorze powyżej 14,3V jeśli na akumulatorze zmierzy za niskie napięcie.

No to co, mały update.

Mechanik wymienił mi szczotki w altku bo się faktycznie skończyły, wymieniony regulator napięcia, moduł zarządzania energią oraz kabel idący z altka do akusa się grzał - okazało się, że był poprzecinany więc został również naprawiony.

Furę odebrałem, no ale to wiadomo, że mało rzetelne, trzeba poczekać. Natomiast nastepnego dnia sobie sprawdziłem rano ładowanie no i pierwszy zonk - akusa jest mniej niż było (wiem wiem, poranek itp.) ale no tak pomyślałem, że coś po prostu ciagnie prąd przez noc....

Ale na spokojnie, wróciłem z pracy, jeszcze raz pomiar, zapisałem i jedna rzecz która mi po głowie chodziła od jakiegoś czasu - SYRENA ALARMU. Jako, że nie działa zupełnie, mrugają mi tylko kierunkowskazy a syrena nie wyje, nie ma również piknięcia przy zamykaniu autka.

Szybko wyciągnąłem tą syrene, sprawdzam akusa miernikiem i cyk, o 1V więcej

Oczywiście zamówiłem już syrenke, bo coś tak podejrzewałem, że będzie wariować - no nie myliłem się, przy zamykaniu auta z pilota nie mrugają kierunki, ale się zamyka no i przede wszystkim odpala bez problemu po nocy i ładuje, przynajmniej tak mi się zdaje

Tak więc teraz czekam aż mi przyjdzie syrena i zobaczym co się będzie działo, ale jak narazie idzie to chyba do przodu.

[ Dodano: 2024-11-19, 08:39 ]
Dobra tak jak obiecałem, że dam Wam odpowiedź co było grane tak też robię

Ostatecznie autko ogarnięte, pare dni po tym poście wyżej autko znowu się rozładowało, zadzwoniłem więc do warsztatu, że nic nie dało ich robota i żeby mnie umówili na poprawienie, bo kasa idzie a progressu nie ma.

Naładowałem akusa do pełna i za dwa dni heja do nich spowrotem.

Okazało się, że te główne kable z prądem (ten od alternatora do akusa gdzieś tam pod podłogą/progami) lekko zgniły i nie dość, że dawały opór to jeszcze powodowały grzanie się klemy plusowej, niskie ładowanie oraz pobór prądu

Ogarnęli mi to (plus wszystko co pisałem wyżej, więc regulator, szczoty w alternatorze oraz moduł ładowania) i wszystko w końcu jest tak jak powinno

Na zgaszonym autku mam 12,5V - po odpaleniu mam 14,10V. Nic nie trzeszczy w głośnikach, żadnych błędów z ESP ABS ani ze skrzynią. Odpala lepiej niż insignia mojego taty

Tak więc dla przyszłych poszukiwaczy tego typu problemów z ładowaniem, rozładowywaniem się auta itp - macie już jakiś punkt zaczepienia.

W każdym razie zostało mi tylko do zrobienia termostat i auto będzie względnie odgruzowane

Dzięki oczywiście Wam wszystkim za podpowiedzi, okazało się, że w wielu sprawach mieliście rację haha.