Forum Audi A8 Klub Polska

Witam

Przymierzam się do zakupu Audi A8 D3 4,2 TDI 326KM 2005-2007r
słyszałem że w Dieslach od VW i AUDI nawalają pompowtryskiwacze i zapychają się filtry cząstek stałych DPF czy to prawda??
Znowu kolega mówił mi że pompowtryskiwacze nawalały tylko w samochodach z pewnego rocznika bodajże 2002-2006 czy jest ktoś kto się w tym orientuje, proszę o pomoc gdyż nie chcę wtopić w samochód który będę musiał od samego początku remontować a podobno regeneracja pompowtryskiwaczy sporo kosztuje?? oraz jak to się ma do filtra DPF czy tez nawalają i trzeba je wymieniać??

Inny kolega doradzał mi żebym kupił z silnikiem 4,2 Benzyna i zamontował do niego instalację gazową sekwencyjną BRC, że silnik nie traci na mocy wszystko dobrze działa i nic nie nawala ale z gazem mam złe wspomnienia gdyż kiedyś miałem stary samochód gaźnikowy ze starą instalacją gazową z parownikiem co mnie doprowadzało do szału i od tego czasu nie mogę się do gazu przekonać.

Proszę o pomoc osoby które się na tym znają a nie zwolenników gazu czy diesla którzy tylko będą swoje teorie popierać, chodzi mi o obiektywne i sprawdzone sposoby

Też podoba mi sie jazda 4.2tdi ale servis i obsługa x3 do pb. Kolega ma racje bierz 4.2 pb +lpg mam i chwale. ;-)

Wydaje mi sie ze przy takiej klasie auta i takim silniku to wiadomo ze serwis jest drogi nie zaleznie czy benzyna czy diesel?? Może znasz jakieś przykłady??

Miałem kiedyś Diesla z duzym silnikiem i sobie go chwalilem, ale to nie bylo Audi, a to co slyszałem o pompowtryskach to mnie przerazilo dlatego mam pewne obawy co do nowego typu Diesli więc proszę o pomoc w tej sprawie jak ta sprawa się ma w rzeczywistość??

Boje się tego gazu a jaki masz?? Sam zakładałeś?? Ile płaciłeś i gdzie?? Jak ze spalaniem?? no i oczywiście jaka butla bo nie mam zamiaru tankować co 250km tym bardziej że pokonuję duże dystanse.

ten silnik nie ma pompowtyrskiwczy tylko jest common rail koszty diesla są większe bo ryzyko wysrania się czego kolwiek jest duże w benzynie nie ma co się psuć gazu się nie bój jak założysz dobrą instalację to nie będziesz odróżniał czy jedziesz na lpg czy pb za dobrą instalkę trzeba dać od 5-8 tyś zł jak nie masz zamiaru tankować co 250-300 km to tylko butla w bagażniku a tak poza tym 4.2 tdi to bardzo udane jednostki napędowe sam bym sobie taką sprawił tylko kasa :mrgreen:

cerbera pisze:Też podoba mi sie jazda 4.2tdi ale servis i obsługa x3 do pb.

Nie ma różnicy cenowej w serwisie i obsłudze.
Oleje, filtry, zawieszenie, skrzynia i wszystko oprócz silnika jest w takich samych cenach, no chyba że serwis w stodole, to faktycznie trzy razy taniej.
Jeśli chodzi o silnik, to jest jednostka pancerna i nie wymaga żadnych ingerencji.
W benzynie trzeba wymieniać rozrząd, który sporo kosztuje.

Wtryski nawalaly w 3.0 tdi, tak samo jak i napinacze od rozrzadu itd.
U mnie w domu jezdzila od nowosci a8 4,2 pb 2002 r i w tym roku zostala sprzedana. Faktycznie co do silnika nic a nic sie nie dzialo. Co do 4,2 tdi jezdze juz prawie rok i z silnikiem nic sie nie dzieje. Jak bedziesz dbal i dobrze kupisz bedzie ok.

A co do kosztow, to skoro kupuje sie taki samochod to raczej oczywiste, ze utrzymanie do najtanszych nie nalezy.
Nie stac Cie na utrzymanie, kup inny samochod.

A zwolennicy pd oraz tdi raczej zlotego srodka nie znajda :-), kazdy ciagnie na swoja strone :-)

Wreszcie jakieś ciekawe i wyczerpujące informacje w końcu się zdecydowałem na TDI

Lecz niestety nie pociesza mnie ta ostatnia wiadomość że w tym silniku 4.2 TDI jest Common Rail ponieważ cytuję:

Wady systemu:
- Układ wymaga wysokiej jakości oleju napędowego, gdyż niewielkie zanieczyszczenie może doprowadzić do zniszczenia wtryskiwaczy pracujących pod wielkim ciśnieniem
- Wysokie ceny części w razie awarii

a znając jakość oraz przekręty naszych stacji paliw to długo nie pojeżdżę i trzeba będzie wymieniać wtryski a to z pewnością kosztowna sprawa, wymieniał ktoś to już?? Znacie koszta??
Nie obawiam się dużych kosztów serwisu lecz remontów silnika żeby się nie okazało że kupię auto przejadę nim 3000km i trzeba będzie wymieniać wtryski za np 8000zl bo to się mija z celem

Dlatego kupuje sie pb ;-)

Jak będziesz tak się bał w 4.2 TDI tych wtryskiwaczy a w benzynie tego gazu i td.
to nic nigdy nie kupisz. Pamietaj że nie ma aut bezawaryjnych i w każdy coś sie psuje. Nie martw sie odrazu na zapas, że coś się będzie psuło jak kupisz dobre auto to prawdopodobnie długo pojeździsz. Powodzenia, a wybór należy do Ciebie.

Ps.Ja mam 4.2 TDI i jest bajka

Na forum Mazdy popełniłem tekst na temat DPF, na podstawie zbioru doświadczeń użytkowników, forumowiczów, mechaników, a także z moich własnych obserwacji. Widzę, że na jakie forum nie wejdę, ten element to nieprzenikniona zagadka, zatem podzielę się tym artykułem z tutejszymi forumowiczami:

(Pl.) Filtr cząstek stałych (filtr sadzy)
(Eng.) Diesel Partikulate Filter - DPF - używany w oznaczeniach do silników m.in. Mazdy, VW, Audi
(Fr.) Filtre a particules- FAP - używany w oznaczeniach do silników koncernu PSA tj. m.in. Peugeot/Citroen

Co to jest i jak działa FAP/DPF?
Filtr ten zaprojektowany został by usuwać, znany nam wszystkim, czarny, nieprzyjemnie pachnący (a także szkodliwy! - nie tyle dla środowiska, co dla nas, ludzi) dym z rur wydechowych samochodów z silnikami Diesla. Filtr ma malejącą skuteczność w przedziale od 100 do 85% (naturalnie im bardziej zapchany, tym więcej sadzy się przedostaje do atmosfery). Nie będę się rozwodzić nad rodzajami filtrów DPF, ograniczając się tylko do tych najbardziej popularnych stosowanych w samochodach osobowych.

Obydwa filtry (zarówno DPF jak i FAP) są filtrami "wielorazowymi", aktywnymi. Oznacza to, że do ich opróżnienia czy też wyczyszczenia potrzebny jest proces wypalania nagromadzonych cząstek sadzy. Do tego procesu jest niezbędna bardzo wysoka temperatura (>500 stopni w przypadku DPF i >400 w przypadku FAP).

Całość polega na odpowiednim wysterowaniu przez komputer (PCM) pracy wtrysków. Zatem, poza zwiększoną dawką standardowego wtrysku, pewna dawka paliwa nie zostaje spalona w cylindrze, lecz jest wepchnięta do wydechu (co za tym idzie do filtra DPF/FAP) gdzie ulega spaleniu. Wiąże się to ze wzmożonym spalaniem (w przypadku DPFu, w mieście jest to dodatkowo 1L/100km). W trasie ubytek paliwa jest praktycznie niezauważalny.

Skąd biorą się różnice temperatur (w tym wypadku 100 stopni jest dosyć znaczące) w DPF i FAP? Filtr DPF przepala się bez "pomocników". FAP ma sprzymierzeńca w postaci płynu katalitycznego - tlenku ceru - pod trudną do wymówienia nazwą - EOLYS. FAP zatem przepala się dużo szybciej niż DPF, nie przybywa w tak znaczącym stopniu oleju napędowego w misce olejowej - ale tutaj kończą się zalety. Płyn EOLYS trzeba uzupełniać - jest to zatem kolejny element serwisowy (wcale nie tani) o który trzeba dbać cyklicznie (zależnie od wersji, dolewki trzeba dokonać co 80/120 tkm). Płyn jest wtryskiwany do zbiornika paliwa przy każdym tankowaniu. Tlenek ceru ma za zadanie pojawić się wraz z powstającą sadzą i nie dopuścić do powstawania większych skupisk cząstek sadzy, dzięki czemu łatwiej jest później ów sadzę przepalić. Niestety, po spaleniu sadzy w filtrze pozostają cząsteczki czystego ceru i z czasem go zaślepia. Wtedy jedynym rozwiązaniem jest wymiana filtra FAP (zależnie od wersji trzeba go wymienić co 120/160/180 tkm), lub wyciągnięcie i zregenerowanie (umycie ciśnieniowe). Filtr FAP (tak samo zresztą jak i DPF) nie jest niestety tani.

DPF także ma wady, ale przy poznaniu systemu jest bardziej korzystny (cenowo) niż FAP. Główną i najgroźniejszą dla użytkownika wadą jest przybywanie ON w misce olejowej. Jest to wynik dodawania większej dawki paliwa potrzebnej do wypalenia filtra. DPF w przeciwieństwie do FAP potrzebuje osiągnąć temperaturę 550 stopni Celsjusza aby dokonać przepalenia. To wiąże się z dużo dłuższą i większą fazą wtrysku naddatku paliwa. W wyniku tego dużo większa część paliwa spływa po ściankach tłoka i miesza się z olejem powodując jego przyrost. Dlatego np. Mazda wraz wprowadzeniem filtra DPF zastosowała nowe bagnety z potrójnymi znacznikami (L/F/X). Jest także kontrolka DPF sygnalizująca (miganiem) przepełnienie oleju, ale z praktyki wynika, że (przynajmniej w Mazdach) działa to słabo (przekroczenie poziomu jest wyliczane przez komputer i o ile działa dobrze przy sprawnych podzespołach, to auta z "przeszłością" mogą mieć problem). No i niestety nieświadomi użytkownicy często "ignorują" ten element (także kontrolkę), przez co parę silników spotkał przykry los. Doszło do tzw. rozbiegania motoru, czyli niekontrolowanego samozapłonu, a w konsekwencji zatarcia i całkowitego zdezelowania silnika (z oberwaniem korbowodów / rozerwaniem bloku silnika włącznie). Co prawda nigdy nie zostało udowodnione, że odpowiadał za to przerost oleju, a nie np. zajechana, rzygająca olejem turbina czy IC (będące najczęstszą przyczyną rozbiegania silnika także w autach bez DPF), ale okresowo należy sprawdzać stan oleju w misce!

Zaletą DPF w stosunku do FAP jest, póki co teoretyczna, nieśmiertelność (o ile należycie się go eksploatuje). DPF można przepalić serwisowo do "zera" i po uzdrowieniu silnika można śmigać dalej, bo...

Jak bardzo FAP/DPF jest problematyczny?

...DPF/FAP nie jest sam w sobie problematyczny. Tzn jest końcowym ogniwem, które daje szybko znać o tym, że z silnikiem jest coś nie tak. Problemy z DPF/FAP zazwyczaj mają swój początek w niewłaściwej pracy silnika. Czyli, wszystko co generuje nadmierne ilości sadzy: nieszczelny układ dolotowy (brak powietrza), zepsuty EGR, lejące wtryski, sonda lambda, czujniki (zbyt bogata mieszanka). Po wyłapaniu i naprawieniu błędów można śmigać - filtr się sam uzdrowi. To samo w przypadku podzespołów, które "rzygają" olejem (IC/turbina) - mogą być przyczyną nadmiernego zatykania DPF, ale po naprawie można śmigać bez problemu. Następnym winowajcą, tym razem dużo groźniejszym jest używany olej - koniecznie musi być przystosowany do silników z DPF/FAP (odsiarczony i "odsadzony"). To bardzo ważne, ponieważ zły olej = dymienie = permanentne zatkanie DPF = DPF na śmietnik = koszty!

Co z tą ekologią?
Wielu twierdzi, że DPF to wymysł eko-oszołomów chroniących "zielsko", biedne zwierzęta, etc. Nic bardziej mylnego. Ten element chroni nas, ludzi, nasze płuca. Głównie przed szkodliwymi dla tkanek płuc azotanami (powodującymi raka) powstającymi w wyniku spalania w silniku diesla, a przenoszonych do płuc najskuteczniej na cząsteczkach sadzy. Mniej sadzy z wydechu to mniej azotanów w naszych płucach. To jest główny i w zasadzie jedyny powód dla którego stosuje się te filtry, poza kwestią estetyczną i zapachową (spaliny po DPF nie śmierdzą i nie ma czarnej chmury za autem przy butowaniu). Dlatego użytkownikom diesli sugeruję naprawiać silnik (i podzespoły), zamiast stosować powszechną (i drogą) praktykę wycinania filtrów. Utniecie rękę, a potem i tak trzeba będzie uzdrowić "serce". Szkoda ręki.