troszkę słabo pojmujesz działanie silnika tobie się wydaje że ta sprawność układu jest aż taka dokładna ?
Zwłaszcza po latach gdzie sprężanie nie jest takie jak trzeba olej też leci w wydech .
Korekty około zera mają tylko nowe auta i to nie wszystkie .
Przepływka głównie jest potrzebna przy przyspieszaniu bo wtedy komp nie bierze sygnału z lambd tylko leci ze sztywnych parametrów
 |
 |
 |
[D2 preFL ALL ] Znaczenie korekt LTFT STFT: kanały 10,11
-
krzychu22.p1i
- Super Klubowicz
- Posty: 3904
- Rejestracja: 14 sie 2011, 01:51
- Lokalizacja: Oderwany od rzeczywistości
pepi, Owszem silniki mają swoje lata, sprężanie i pobieranie oleju się zdarza ale porównywałeś stare 17o letnie sondy do nowych np bosza?
Jedno boli, cena sond (dedykowanych) ale to się zwraca i opłaca.
Gdybym miał logi na starych to dałbym jako porównanie. Na nowych korekty latają do bodaj 4%... Nie mówię o sztywnym 0 ale jest bardzo blisko i widać to po spalaniu. Widać różnice w obu korektach i nie jest to przewidzenie.pepi pisze:Korekty około zera mają tylko nowe auta i to nie wszystkie .
Jedno boli, cena sond (dedykowanych) ale to się zwraca i opłaca.
Sluchajcie z korektami trzeba dosc ostroznie. Na pewno macie racje co do nowych sond. Ja dalem obie nowe boscha i samochod od razu zaczal rowniej pracowac. Korekty w przedlifcie odpalaja sie raz na jakis czas. Do dzis nie wiem kiedy sterownik odpala triger na wprowadzanie korekty. Wydaje mi sie ze korekty zaczyna wprowadzac gdy korekta krotkoterminowa utrzymuje sie przez dluzszy czas powyzej lub ponizej 10% ale jest jeszcze jakis interwal czasowy. Najwazniesze to miec swiadomosc ze korekta dlugoterminowa odpala sie raz na jakis czas i ustawia sie raz na jakis czas i dotyczy akurat tego zakesu obciazen w jakim znajduje sie silnik w danej chwili. Moze sie zatem okazac ze mape gazowa mamy za uboga w 80% obciazen ale korekta nas zlapie akurat wtedy kiedy lecimy na zakresie zbyt bogatym. Ustawi sie na minus a potem jak wrocimy w te rejony pozostalych 80% to nie dosc ze z mapy gazowej bedzie za ubogo to i jeszcze z samej korekty. Dlatego wlasnie precyzyjne strojenie jest tak istotne. Trzeba kazdy zakres obciazen przesledzic a to zajmuje duzo czasu. Mnie zajelo to prawie 4 godziny jazdy autostradowej dla samego open loopa. Closed loopa zrobilem szybko bo w 20 minut ale tez musialem miec do tego sonde szerokopasmowa w wydechu. Kto chce to na zlocie moge mu troche wiedzy przekazac.
Pozdrawiam Bugi
"Diesel jest jak cymbałki dla przedszkolaków. Zaczynasz grać melodię i nagle brakuje Ci skali"
"Diesel jest jak cymbałki dla przedszkolaków. Zaczynasz grać melodię i nagle brakuje Ci skali"
W D2 mamy wąskopasmowe sondy. Jedynie w W12 D2 szerokopasówki.
W D3 mamy szerokopasmowe. Nie ma trybu OL.
Możemy obserwować jak korekty krótkoterminowe wskazują do samego końca.
Gaz do dechy i przy max czasach wtrysku krótkie pokazują cały czas.
W D3 mamy szerokopasmowe. Nie ma trybu OL.
Możemy obserwować jak korekty krótkoterminowe wskazują do samego końca.
Gaz do dechy i przy max czasach wtrysku krótkie pokazują cały czas.
Ostatnio zmieniony 15 sie 2016, 08:36 przez marekp750, łącznie zmieniany 1 raz.
Czyli trzeba jeździć strojąc LPG obserwując cały czas korekty krótkoterminowe i starać się je sprowadzić do 0 w głównych punktach mapy a potem aproksymować ustawienia na resztę.Bugalon pisze: Najwazniesze to miec swiadomosc ze korekta dlugoterminowa odpala sie raz na jakis czas i ustawia sie raz na jakis czas i dotyczy akurat tego zakesu obciazen w jakim znajduje sie silnik w danej chwili. Moze sie zatem okazac ze mape gazowa mamy za uboga w 80% obciazen ale korekta nas zlapie akurat wtedy kiedy lecimy na zakresie zbyt bogatym. .
Ważne w sumie w wypadku zapamiętywania LTFT będzie szybka reakcja na STFT i dostrojenie by nie doprowadzić do odpłynięcia LTFT.
Muszę sobie sklecić jeszcze jeden sterownik szerokopasmówki. Wstawił bym dwie zamiast fabrycznych. Do sterownika silnika wysłał wygenerowany sygnał emulujący wąskopasmową z punktem zmiany przy AFR 14,7. To by było najlepsze ale kurcze nie mam na to zbytnio czasu.
Jakie AFR przy odcięciu ustawiałeś?
To jest najbezpieczniejsze dla silnika.marekp750 pisze:W D3 mamy szerokopasmowe. Nie ma trybu OL.
A wracając do moich -9,5% LTFT to uświadomiłem sobie, że miałem taki moment w którym średnie spalanie na FIS spadło właśnie o podobną wartość %. Samochód pali cały czas faktycznie w okolicach 14,5 a Fis pokazywał kiedyś 14 a teraz 12,8. FIS to pewnie kalkuluje z całkowanych czasów wtrysku. Ja to zignorowałem ale to musi być coś na rzeczy.
Kot też jest Quattro
-
Gość
85% mocy to jeszcze nie tragedia ale fakt, że może być lepiej. AFR 14,7 jaką wskazują sondy to ani dla mocy ani dla zużycia a dla katalizatora. Moc będzie przy 13,5 a ekonomia przy 15,5.
Jak stroiłem w innym aucie Megasquirta miałem możliwość poukładać mapy tak by auto i mniej paliło i lepiej jeździło w porównaniu do oryginału. W tym wypadku jesteśmy przywiązani do widzimisię sterownika. Jeśli nasze stare dryndy wpadają w OL przy pełnym obciążeniu można się pokusić dać tyle paliwa by dojść do tych 13,5 nie wywołując błędów. Ciekawe jakie AFR zapodają sterowniki fabryczne silników na benzynie przy odcięciu. Duszą moc czy jednak już ekologia.
Jak stroiłem w innym aucie Megasquirta miałem możliwość poukładać mapy tak by auto i mniej paliło i lepiej jeździło w porównaniu do oryginału. W tym wypadku jesteśmy przywiązani do widzimisię sterownika. Jeśli nasze stare dryndy wpadają w OL przy pełnym obciążeniu można się pokusić dać tyle paliwa by dojść do tych 13,5 nie wywołując błędów. Ciekawe jakie AFR zapodają sterowniki fabryczne silników na benzynie przy odcięciu. Duszą moc czy jednak już ekologia.
Kot też jest Quattro
![:]](https://a8team.pl/images/smilies/kwadr.gif){kind=small}
AFR na benzynie przy OL w przedlifcie jest ustawiony rowniutko na 13:1. Przynajmniej u mnie w ABZ tyle pokazuje sonda szerokopasmowa wpieta w wydech. LPG przy OL mam wystrojone rowniez na 13:1 bo chlopaki z coobcio garage podawali ze im maks mocy na lpg wychodzil okolo 12,9:1 co prawda w jakichs nissanowskich silnikach ale to jest na pewno wartosc bezpieczna.
Pepi przy przyspieszaniu do pewnego poziomu obciazen i obrotow sterownik chodzi w CL. Nawet jak dasz w podloge to leci do pewnego pulapu obrotow w CL. Dopiero po pewnych obrotach leci w O
L a wzbogacanie przy przy przyspieszaniu zalatwia w sterowniku benzynowym parametr nazywany acceleration enrichment. Co ciekawe ja cos takiego mam rowniez w swoim sterowniku gazowym. Nazywa sie to wzbogacanie przy przyspieszaniu. Dla precyzyjnego strojenia to bardzo wazny parametr. Szczegolnie dla stanow zmieniajacych sie dynamicznie obciazen.
Pepi przy przyspieszaniu do pewnego poziomu obciazen i obrotow sterownik chodzi w CL. Nawet jak dasz w podloge to leci do pewnego pulapu obrotow w CL. Dopiero po pewnych obrotach leci w O
L a wzbogacanie przy przy przyspieszaniu zalatwia w sterowniku benzynowym parametr nazywany acceleration enrichment. Co ciekawe ja cos takiego mam rowniez w swoim sterowniku gazowym. Nazywa sie to wzbogacanie przy przyspieszaniu. Dla precyzyjnego strojenia to bardzo wazny parametr. Szczegolnie dla stanow zmieniajacych sie dynamicznie obciazen.
Pozdrawiam Bugi
"Diesel jest jak cymbałki dla przedszkolaków. Zaczynasz grać melodię i nagle brakuje Ci skali"
"Diesel jest jak cymbałki dla przedszkolaków. Zaczynasz grać melodię i nagle brakuje Ci skali"
Dotykasz bardzo szerokiego tematu. Raz celowego wzbogacania mieszanki przy dużym obciążeniu by uzyskać 100% mocy silnika a druga sprawa to zachowanie właściwego składu w stanach przejściowych - przyspieszanie/hamowanie. Ta druga sprawa to ogrom teorii i funkcji próbujących opisać zjawiska zachodzące z paliwem płynnym w silniku. Kto stroił od zera sterowniki wtrysku wie ile krwi psują stany przejściowe. A wszystko przez to, że na ścianach pozostaje pewna niewielka ilość paliwa wzbogacająca mieszankę przy hamowaniu a zubożająca przy przyspieszaniu - zupełnie odwrotnie jak byśmy chcieli. To się opisuje dość skomplikowanymi funkcjami zależnymi od szybkości zmian, ciśnienia, temepratury itd.Bugalon pisze:wzbogacanie przy przy przyspieszaniu zalatwia w sterowniku benzynowym parametr nazywany acceleration enrichment
W przypadku LPG nie mamy tych problemów bo gaz nie osiada na ściankach i cała ta orkiestra którą gra sterownik benzynowy nie ma znaczenia a właściwie bruździ. Niestety nie da się wyłączyć kompensacji składu od zmian przy pracy na LPG.
Jedyne co mi przychodzi do głowy by wzbogacać LPG przy przyspieszaniu to lepsze wykorzystanie możliwości ekologicznego silnika który raczej mocno broni się przed polewaniem paliwa i schodzeniem z AFR poniżej 14.
Dziś zmierzyłem jak zachowują się sondy, nie jest źle. Nie są najszybsze ale widziałem bardziej leniwe. Może one już za wolne? nie ma doświadczenia z tymi silnikami.
Zmierzę ciśnienie paliwa jeszcze.
Kot też jest Quattro
LPG jest gazowe stąd nie ma problemów ze stanami przejściowymi ale benzyna wylatuje ciekła. Część paruje, część osiada na ściankach.
Tutaj np opisano jedną z funkcji regulacji składu mieszanki w stanach przejściowych na benzynie.
http://www.megamanual.com/ms2/xtau.htm
Zęby sobie można stępić dobierając parametry takich funkcji.
Podrążyłem temat sond, pomierzyłem jeszcze i wychodzi jednak, że są do wymiany.
Im starsze tym wolniejsze i tym trudniej(wolniej) zmieniają stan z wysokiego (bogato) na niski z uwagi na zanieczyszczenie. Ewidentnie widać różnicę. Z powodu tej zwłoki sterownik zwykle myśli, że zaczyna być zbyt bogato i lekko dokręca paliwo.
Do ABZ do 98 uniwersalna Boscha LS05 potem LS615.
Tutaj np opisano jedną z funkcji regulacji składu mieszanki w stanach przejściowych na benzynie.
http://www.megamanual.com/ms2/xtau.htm
Zęby sobie można stępić dobierając parametry takich funkcji.
Podrążyłem temat sond, pomierzyłem jeszcze i wychodzi jednak, że są do wymiany.
Im starsze tym wolniejsze i tym trudniej(wolniej) zmieniają stan z wysokiego (bogato) na niski z uwagi na zanieczyszczenie. Ewidentnie widać różnicę. Z powodu tej zwłoki sterownik zwykle myśli, że zaczyna być zbyt bogato i lekko dokręca paliwo.
Do ABZ do 98 uniwersalna Boscha LS05 potem LS615.
Kot też jest Quattro
