Forum Audi A8 Klub Polska

polowiak pisze:1050 zł z robocizną.

to chyba oobra cena

Wydaję mi się że cenowo całkiem OK. Wymiana trwała ok 1,5 godziny. Zrobili nawet wpis w książce serwisowej. Spotkałem na zakładzie i poznałem przy okazji KLUBOWEGO KOLEGĘ Łukasza z Wielkopolski.
PS. Pozdrowienia dla Rudiego

Wymiana dynamiczna skoro zrobili przejście na ZF 8 ?

Wydaje mi się Michał że raczej zwykła wymiana...nic nie wspominali że robili dynamiczną
Według Ciebie powinna być dynamiczna?

W tym przypadku tak , bo nowy olej który Ci zalali jest nowoczęsniejszy troche niż ten który miałeś - poza tym ZF 8 jest koloru zielonego - taki był ?

Masz rację że jest zielony...zresztą mówili że zaleją zielonym. Gość o tym mówił...ale nie stwierdził żeby to w jakiś sposób przeszkadzało że wcześniej był inny.Jutro jeszcze zadzwonię do nich i zapytam o to...Ile może zostać w skrzyni oleju przy wymianie statycznej?

przy statycznej wchodzi ok 6-7l a dynamiczna ok 10 chyba

Przy wymianie statycznej wymieniasz 5-6L , pozostaje 4.5L nie zmienionego oleju . Nie wiem czy powinno się mieszać oleje bez wymiany dynamicznej

Dobra zagwozdka...jutro zadzwonię do nich i zapytam o to. Bo chyba jakoś rękojmię dają na to co robią. Śledzę tez podobny temat na forum BMW - pewien gość się wypowiada że wymiana dynamiczna również nie daję 100% nowego oleju tylko jest "mieszaniną olejową starego z nowym olejem" - w skrzyni jest od cholery przekładni, zębatek które działają jak mieszadła w zbiorniku... wymianę dynamiczną przerywa się po wypłynięciu oleju o właściwym kolorze...- na pewno jest to skuteczniejsza wymiana wyparcia starego oleju, no ale zobaczę jak się do tego odniesie WARSZTAT z Długołeki

[ Dodano: 2017-05-09, 20:24 ]
Michał napisz mi proszę jeśli możesz, jaki olej jest fabrycznie lany do skrzyni ZF 6hp-26 i jaką musi spełniac specyfikację.

Tu mam ciekawa lekturę dla zainteresowanych:

http://www.transporttm.pl/news/98/20/Bl ... atacyjnych


" Drugim ważnym zespołem wymagającym smarowania jest skrzynia biegów. Ponieważ konstrukcje te znacznie różnią się od siebie, dobór środka smarnego jest jeszcze bardziej skomplikowany. Olej do manualnych skrzyń biegów musi spełnić wiele wymagań, pogrupowanych podobnie jak w przypadku olejów silnikowych. Lepkość oleju musi być dokładnie taka, jakiej wymaga producent, gdyż to ona odpowiada za poprawną pracę synchronizatorów. Ważna jest również jakość oleju, mocno zróżnicowana w odniesieniu do konstrukcji. Najczęściej stosowaną klasyfikacją jakościową jest API GL, z klasami jakości od najniższej GL-1 do najwyższej stosowanej w motoryzacji API GL-5. Niestety, nie można powiedzieć, że każda wyższa klasyfikacja spełnia wymagania wcześniejszej. Normy API od GL-1 do API GL-4 są dedykowane do skrzyń biegów i jakość wzrasta wraz z wyższym indeksem normy. Oleje te są stosowane w skrzyniach biegów, gdyż zapewniają ochronę synchronizatorów, najczęściej wykonanych z metali kolorowych. Natomiast wyższa norma API GL-5 jest dedykowana do najcięższych warunków pracy, w tylnych mostach i mechanizmach różnicowych, gdzie występują przekładnie hipoidalne wymagające olejów, które zapewnią bardzo dobrą ochronę przed zużyciem. Oleje klasy API GL-5 spełniają te wymagania, ale pakiety dodatków wzmacniające właściwości ochronne bywają agresywne w stosunku do metali kolorowych i mogą powodować ich korozję. Dlatego te oleje są stosowane tam, gdzie nie występują synchronizatory wykonane z metali kolorowych, ale warunki pracy są cięższe niż w skrzyniach biegów. Należy pamiętać, by nie stosować oleju API GL-5 do skrzyń biegów, gdzie wymagany jest olej API GL-4.
Czasem w skrzyniach biegów są spotykane niecodzienne wymagania. Zawsze jest to spowodowane warunkami technicznymi, powód może być bardzo różny, najczęściej jest to zastosowanie nietypowych materiałów na synchronizatory (np. z powłoką węglową na pierścieniu) lub dodatkowych elementów pracujących w kąpieli olejowej (np. zwalniacz). Coraz częściej olej musi także spełniać wymagania energo-oszczędności, co zmniejsza straty energii w układzie przeniesienia napędu, np. skrzynie biegów ZF Ecosplit eksploatowane na olejach z najnowszą normą ZF TE-ML-01E umożliwiają oszczędność paliwa 0,5-1%.
Olejów przekładniowych o różnej jakości i lepkości nie mieszamy ze sobą i zawsze stosujemy taki olej, który ma wymaganą klasę jakości. To zagwarantuje długą eksploatację bez problemów związanych z doborem oleju.
Znakomita większość układów hydraulicznych w pojazdach użytkowych pracuje na olejach, które możemy podzielić na dwie grupy pakietów dodatków jakościowych i kilka lepkości
w każdej z nich. Najważniejszym zagadnieniem podczas doboru oleju hydraulicznego jest zapoznanie się z wymaganiem jakościowym producenta układu. Wymagany może być olej oparty o cynkowy pakiet dodatków przeciwzużyciowych (starsze układy) lub bezcynkowy (nowoczesne i bardziej wymagające układy). Olej cynkowy zastosowany w układzie wymagającym olejów bezcynkowych może spowodować wypełnienie filtra, gdyż cynkowy pakiet dodatków zostanie odfiltrowany i zmagazynowany w filtrze. W układzie pozostanie olej hydrauliczny bez pakietu przeciwzużyciowego, co spowoduje przedwczesne zużycie. Gdy zastosujemy olej bezcynkowy w układzie przystosowanym do oleju cynkowego, nie ma poważnych zagrożeń, gdyż oleje bezcynkowe są nowszej generacji i wypełniają niższe wymagania olejów cynkowych co do filtracji, ochrony przeciwzużyciowej i ochrony pasowań elementów układu hydraulicznego.
Drugim istotnym rozróżnieniem są lepkości oleju mierzone w 40oC i wyrażane w mm2/s. Z tego wywodzą się oznaczenia często stosowane w naz-wach oleju, np. 22, 32, 46 czy 68. Parametr ten jest też bardzo często uwzględniany przy określaniu wymagań układu hydraulicznego, gdyż opisuje opory wewnętrzne krążącego w nim oleju. Bardzo istotnym parametrem jest indeks lepkości. Mówi on o zmianach lepkości oleju wraz ze zmianą temperatury. Oleje hydrauliczne z podwyższonym wskaźnikiem lepkości (zazwyczaj w okolicy 150) są opisywane jako oleje HV. Oleje ze standardowym wskaźnikiem lepkości (ok. 100) są klasy HL lub HM. Czym wyższy wskaźnik lepkości, tym olej jest bardziej stabilny, więc można spodziewać się łatwiejszego rozruchu przy niskiej temperaturze otoczenia i mniejszych strat lepkości w ciężkich warunkach pracy, gdy olej rozgrzewa się powyżej 100oC. Dzięki olejom z podwyższonym wskaźnikiem lepkości łatwiej wypełniać wymagania układów pracujących na zewnątrz, gdzie zmienne warunki atmosferyczne dyktują warunki.
Układ chłodzenia również jest narażony na błędy związane z doborem płynów. Ważne jest zastosowanie płynu wykonanego w odpowiedniej technologii. Są one umownie barwione na podobne kolory. Płyny krzemianowe są barwione najczęściej na zielono lub niebiesko, jednak są stosowane coraz rzadziej, gdyż wymagają wymiany co 2 lata. Poza tym ochronna warstwa krzemianów, zabezpieczająca układ chłodzenia przed korozją, zmniejsza szybkość przekazywania ciepła z silnika do płynu oraz z płynu do chłodnicy. Nowoczesne silniki są mocniej obciążone termicznie i wymagają płynów szybciej transportujących energię, jak bezkrzemianowe, zazwyczaj barwione na czerwono lub różowo. Gwarantują one szybszą wymianę energii pomiędzy elementami układu chłodzenia, a dzięki stabilniejszym inhibitorom korozji należy wymieniać je co 5 lat.
Lepiej unikać mieszania płynów w różnych technologiach, ponieważ mogą nie pracować ze sobą poprawnie. Zgodnie z wymaganiami standardu jakości ASTM 3306 mamy gwarancję
na mieszalność płynów do maksymalnie 10% objętości, więc ew. dolewki powinny obyć się bez awarii, ale większe proporcje płynów w różnych technologiach mogą być niebezpieczne. Jeśli jesteśmy zmuszeni np. do dolania płynu do układu chłodzenia, to kolor płynu może być bardzo pomocny. Aby jednak mieć całkowitą pewność zastosowania odpowiedniego płynu, zawsze sprawdzajmy wymagania producenta samochodu i dobierajmy taki płyn, który ma wymagany poziom jakości, najczęściej opisany normą producencką lub organizacyjną, np. ASTM lub SAE.
Bardzo ważne jest właściwe rozcieńczanie koncentratów płynów chłodniczych. Koncentrat, który rozcieńczymy wodą w proporcji 1:1 ma temperaturę zamarzania około -37oC. Przy proporcji 70% koncentratu i 30% wody uzyskamy najniższą temperaturę zamarzania ok. -60oC, ale koncentrat z niewielką obecnością wody zamarznie przy około -18oC! Ważna jest również pojemność energetyczna płynu. Glikol stosowany do ich produkcji ma stosunkowo małą pojemność energetyczną i nie będzie w stanie odprowadzić ciepła z silnika. Z pomocą przychodzi woda, która dzięki znakomitej pojemności energetycznej może odprowadzić tę energię i zabezpieczyć silnik przed przegrzaniem, a w mieszaninie
z glikolem uzyskuje bardzo niską temperaturę krzepnięcia."

[ Dodano: 2017-05-09, 20:39 ]
Z powyższego artykułu wynika, że nowocześniejsze oleje przekładniowe można dolewać do olejów z PAKIETEM CYNKOWYM (starsze układy takie jak w A8 D3) - nie wpłynie to na nadmierne zużycie. Zaszkodzić może sytuacja odwrotna czyli dolewanie starszego oleju (czerwonego) do układu przekładniowego nowocześniejszego, który jest przystosowany do zalewania go olejem ZF Lifeguard 8 (ZIELONY).
Co o tym wszystkim myślicie?

Damian - w Twoim przypadku dedykowanym olejem do Twojej skrzyni jest ZF Lifeguard 6 , jest oczywiście możliwe przejscie na olej nowszego typu czyli ZF Lifeguard 8 , tylko byłem przekonany że bezpieczniej taką zmianę zrobić przy wymianie dynamicznej , takie mieszanie olejów wydaje się dziwne troche .

Witam Kolegów.
Przed chwilą rozmawiałem z przedstawicielem ZF Polska Panem Piotrem F., który mi wszystko wyjaśnił co i jak. Sytuacja jest trochę skomplikowana a wygląda następująco:
Tak jak Michał wspominałeś dedykowany olej do skrzyni 6HP-26 to Lifeguard 6 . Jednak Pan Piotr twierdził że te same skrzynie w rocznikach 2005 i 2006 były zalewane w całości Lifeguard 8 (zielonym) - musiały mieć wgrany odpowiedni soft który obsługiwał skrzynie na tym oleju. Według niego pierwotna adaptacja była dostosowana do Lifeguarda 6.
Według niego jeśli się "poprawiło skrzyni" to tej mieszaniny Lifeguard 6 z 8 by nie ruszał. Bo to oznacza że część tego oleju starego ZF 6, który miał większą gęstość(tym samym wolniejsze przepływy) zmieszała się z e świeżym ZF 8 (rzadszy z szybszymi przepływami) i powstała mieszanina która parametrami może przypominać świeży olej Lifeguard ZF 6 (który był zalewany na montaż)
Jako ciekawe dodał że oba te oleje się mieszają i oprócz koloru różnią się nieznacznie lepkościami i tzw. oporami wewnętrznymi.
Co ważne wspomniał, że generalnie producent skrzyni ZF nie jest zwolennikiem wymian dynamicznych oleju. Skrzynie automatyczne potrafią się również same w pewnym zakresie "doadaptować" więc czasami taka gwałtowna wymiana większości płynów może ją nadmiernie wypłukać i mogą powstać po jakimś czasie problemy. Według niego lepiej zrobić 2 wymiany statyczne np po 500 km przebiegu od pierwszej wymiany.
Aha i jeszcze jedna rzecz: powiedział, że oleje ZF stosowane w skrzyniach, maksymalnie do 8 lat zachowują swoje parametry, a przebiegi do wymiany jakie zalecają to między 60-120 tys km.
Ja narazie odpuszczam temat z wymianą na nowy olej- tym bardziej że skrzyni się poprawiło. Przy następnej wymianie wrócę do Lifeguarda 6 zalewanego fabrycznie.

Myślę ze Pan Piotr - zbyt uogółnił temat co do skrzyń 6hp26 w AUDI , bo normalnie zielony ZF8 jest zalecany do skrzyń ale 6hp19 , 6hp26 powinny jeździć fabrycznie na ZF 6 , przejście jest możliwe z ZF6 na ZF8 pod warunkiem wymiany całości lub przy remoncie skrzyni

michalwruszak pisze:Myślę ze Pan Piotr - zbyt uogółnił temat co do skrzyń 6hp26 w AUDI , bo normalnie zielony ZF8 jest zalecany do skrzyń ale 6hp19 , 6hp26 powinny jeździć fabrycznie na ZF 6 , przejście jest możliwe z ZF6 na ZF8 pod warunkiem wymiany całości lub przy remoncie skrzyni

Masz Michał z pewnością rację, tylko że nazwijmy to odpowiednio:moja wymiana statyczna to nie przejście na 8 tylko mieszanina starego oleju 6 z nowym 8. (ok. 4 L po wymianie w skrzyni zostało starego oleju Lifeguard 6)

Jeśli zrobiłbym wymianę oleju dynamiczną na Lifeguard 8 (cała objętość oleju) to musiałby zostać wgrany nowy soft do skrzyni i przeprowadzona odpowiednia adaptacja.

Póki co pojeżdże na tym co jest zalane...dzwoniłem również do Długołęki i gość mi powiedział, że przykładowo do AUDI W12 na początku był zalewany niebieski ZF i później również stwierdzono przez ZF-a, że Lifeguard 8 jest lepszym olejem i zaleca wymianę na Lifeguard 8. Dodatkowo diagnosta również nie polecał wymiany dynamicznej pomimo iż ma u siebie do tego sprzęt. Tak jak to określił cała ta "zabawa" z wymianami dynamicznymi to lobbing na rzecz producentów maszyn do wymiany dynamicznej oraz producentów chemii motoryzacyjnej...W Długołęce przerabiają dziennie dziesiątki skrzyń i gość powiedział otwarcie że musiałby mieć cysterny żeby ten olej przywozić a nie ma w zwyczaju naciągać klienta

Powiem jedno - ludzie z Długołeki chyba jednak małe mają pojęcie

W tym przypadku - mogli wymianę statyczną zrobić normalnie ZF 6

W12 to zupełnie inna bajka , bo ten niebieski olej to tylko barwnik ZF 6 Plus stosuje się go w proporcji 1L na 10L pojemności skrzyni - a właściwy olej do ZF 6

Zgadza się mogli zaproponować Zf6 ale diagnosta zaproponował świadomie Zf8. Jeśli skrzynia mi klęknie będę miał kartę przetargową...ale narazie się "poprawiło skrzyni" i jęknięcie ustało, więc nie będę szukał dziury w całym. Przy następnej wymianie pewnie wleję olej ZF 6 tak jak "książka pisze".

[ Dodano: 2018-04-09, 10:23 ]
Aktualizuje info po wymianie: po przejechaniu ok 20 tys km. nadal wszystko ok -żadnych podejrzanych symptomów...