Forum Audi A8 Klub Polska

z tym odśnieżaniem lekkie sprostowanie :-D odśnieżam przed garażem bo jak nasypie czasami to wejść się nie da :-D
A z torsen to mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym w naszych audi montowany między przednim a tylnym napędem (w skrzyni biegów).
Koło które ma lżej się kręci te co ma opór większy czasami ma w dupie i stoi :mrgreen:
tyle że w naszych autkach był montowany EDS który temu zapobiegał i dohamowywał kręcące się bez oporów koło dlatego auto w wielu ciężkich momentach radzi sobie z wyjechaniem

Stały napęd na wszystkie koła quattro z międzyosiowym mechanizmem różnicowym Torsen przenosi moc na CZTERY KOŁA.
Napisałem o tym dlatego, że wiele ludzi myli napęd na 4koła, ze stałym napędem na 4koła czyli np:4wd, 4 matic, 4 motion, gdzie układy mechaniczne lub elektryczne załączają dodatkowo napęd na drugą oś, w razie potrzeby. Quattro jest stałym napędem na 4koła gdzie przy normalnej jeździe na wprost stosunek mocy jest 50%/50%, a gdy jest poślizg między osiowy, mniej mocy jest dostarczane do kół które mają lżej ze stosunkiem od 25%/75% do 75%/25%


drugi filmik jest po angielsku, ale zwróćcie uwagę na poruszanie się kół, pierwszy to układ różnicowy jak w każdym innym autku drugi to torsen, nie tylko skrzynie wykorzystują ten patent. W starych V8 i audi 80 był wyłącznik blokujący tylną oś, wydaje mi się, że Audi poszło na przód i zastosowało ten układ w samochodach quattro, także i do mostów, Audi TT 600KM pali 4 koła na asfalcie, a z założenia, jeśli ma dwa konwencjonalne układy różnicowe tylko spięte torsenem, powinno tylko dwa, bo któreś ma przecież lżej, a zostawia 4 ślady i 4koła palą się od tarcia, to samo ja mam w błocie, i na śniegu. Podyskutujmy o tym. choć pewnie się mylę... :roll:

slavoxford pisze:Stały napęd na wszystkie koła quattro z międzyosiowym mechanizmem różnicowym Torsen przenosi moc na CZTERY KOŁA.
Napisałem o tym dlatego, że wiele ludzi myli napęd na 4koła, ze stałym napędem na 4koła czyli np:4wd, 4 matic, 4 motion, gdzie układy mechaniczne lub elektryczne załączają dodatkowo napęd na drugą oś, w razie potrzeby. Quattro jest stałym napędem na 4koła gdzie przy normalnej jeździe na wprost stosunek mocy jest 50%/50%, a gdy jest poślizg między osiowy, mniej mocy jest dostarczane do kół które mają lżej ze stosunkiem od 25%/75% do 75%/25%


drugi filmik jest po angielsku, ale zwróćcie uwagę na poruszanie się kół, pierwszy to układ różnicowy jak w każdym innym autku drugi to torsen, nie tylko skrzynie wykorzystują ten patent. W starych V8 i audi 80 był wyłącznik blokujący tylną oś, wydaje mi się, że Audi poszło na przód i zastosowało ten układ w samochodach quattro, także i do mostów, Audi TT 600KM pali 4 koła na asfalcie, a z założenia, jeśli ma dwa konwencjonalne układy
różnicowe tylko spięte torsenem, powinno tylko dwa, bo któreś ma przecież lżej, a zostawia 4 ślady i 4koła palą się od tarcia, to samo ja mam w błocie, i na śniegu. Podyskutujmy o tym. choć pewnie się mylę... :roll:

Kolego w naszych audi stale przenoszony jest napęd w proporcjach 40:60 ;-)

slavoxford pisze:Audi TT 600KM pali 4 koła na asfalcie, a z założenia, jeśli ma dwa konwencjonalne układy różnicowe tylko spięte torsenem, powinno tylko dwa

Nie jestem pewien, ale to małe auto i wydaje mi się, że silnik jest tam montowany w poprzek, więc raczej nie ma tam quattro na torsenie takiego jak w A8.

zadne TT wychodzace z fabryki nie posiada ukladu torsen. jest tam montowana jedna z wersji haldex.

slavoxford pisze:Stały napęd na wszystkie koła quattro z międzyosiowym mechanizmem różnicowym Torsen przenosi moc na CZTERY KOŁA.
Napisałem o tym dlatego, że wiele ludzi myli napęd na 4koła, ze stałym napędem na 4koła czyli np:4wd, 4 matic, 4 motion, gdzie układy mechaniczne lub elektryczne załączają dodatkowo napęd na drugą oś, w razie potrzeby. Quattro jest stałym napędem na 4koła gdzie przy normalnej jeździe na wprost stosunek mocy jest 50%/50%, a gdy jest poślizg między osiowy, mniej mocy jest dostarczane do kół które mają lżej ze stosunkiem od 25%/75% do 75%/25%


drugi filmik jest po angielsku, ale zwróćcie uwagę na poruszanie się kół, pierwszy to układ różnicowy jak w każdym innym autku drugi to torsen, nie tylko skrzynie wykorzystują ten patent. W starych V8 i audi 80 był wyłącznik blokujący tylną oś, wydaje mi się, że Audi poszło na przód i zastosowało ten układ w samochodach quattro, także i do mostów, Audi TT 600KM pali 4 koła na asfalcie, a z założenia, jeśli ma dwa konwencjonalne układy różnicowe tylko spięte torsenem, powinno tylko dwa, bo któreś ma przecież lżej, a zostawia 4 ślady i 4koła palą się od tarcia, to samo ja mam w błocie, i na śniegu. Podyskutujmy o tym. choć pewnie się mylę... :roll:

po raz kolejny ci piszę że jeszczew długa nauka w temacie tortsen i quattro cię czeka

na szybko to napiszę że 4motion z torsenem były, "wyłącznik blokujący tylną oś" - bełkot -
guzik który był (ale nie w V8 jak piszesz) to guzik od blokowania dyferencjału tylnego
który normalnie jest otwarty a Vka miała dwa torseny

maciu pisze: po raz kolejny ci piszę że jeszczew długa nauka w temacie tortsen i quattro cię czeka

na szybko to napiszę że 4motion z torsenem były, "wyłącznik blokujący tylną oś" - bełkot -
guzik który był (ale nie w V8 jak piszesz) to guzik od blokowania dyferencjału tylnego
który normalnie jest otwarty a Vka miała dwa torseny

maciu kwitujesz mnie tekstem "długa nauka w temacie" a piszesz to samo co ja, tylna oś zablokowana to nic innego jak blokada dyferencjału, a że znalazłeś 4motion w jakimś samochodzie z torsenem to przecież ja nie zaprzeczam, jedyne co możesz podważyć to zastosowanie układu torsen przez audi w tylnej lub przedniej osi, gdzie prawdopodobnie jest konwencjonalny okład różnicowy, a tylko system ABS/EDS robi z kierowcy głupka gdy widzi oba przednie koła boksujące w śniegu. Wyjaśnij mi proszę tylko, bo mnie zaciekawiłeś z tą v8 dwa torseny o co chodziło?

[ Dodano: 2011-01-03, 11:50 ]
Etka mówi, że w V8 był tylny układ różnicowy z mechanicznym blokowaniem dyferencjału, a to znaczy że kierowca miał wyłącznik, model roku np:1994

maciu pisze:"wyłącznik blokujący tylną oś" - bełkot

więc?
maciu nie spiesz się jak piszesz, moja poprzednia wypowiedź dzieli się na dwie części jedna niepodważalna (zasada działania quattro) i to że różni się od napędów 4motion i innych podobnych i część druga przypuszczenie w którym chcę wymusić dyskusję i lepsze zrozumienie co tak naprawdę torsen oznacza. nie jestem super fachowcem i nie omylnym człowiekiem i czasem celowo piszę pewne rzeczy żeby zmusić do myślenia. Często spotykam kierowców którzy chwalą się funkcjami swoich samochodów nie rozumiejąc ich zasad działania.

slavoxford pisze:

maciu pisze: po raz kolejny ci piszę że jeszczew długa nauka w temacie tortsen i quattro cię czeka

na szybko to napiszę że 4motion z torsenem były, "wyłącznik blokujący tylną oś" - bełkot -
guzik który był (ale nie w V8 jak piszesz) to guzik od blokowania dyferencjału tylnego
który normalnie jest otwarty a Vka miała dwa torseny

maciu kwitujesz mnie tekstem "długa nauka w temacie" a piszesz to samo co ja, tylna oś zablokowana to nic innego jak blokada dyferencjału, a że znalazłeś 4motion w jakimś samochodzie z torsenem to przecież ja nie zaprzeczam,

odnosiłem się do tego fragmentu:

czyli np:4wd, 4 matic, 4 motion, gdzie układy mechaniczne lub elektryczne załączają dodatkowo napęd na drugą oś, w razie potrzeby.

a były 4motiony ze stałym 4x4

slavoxford pisze: jedyne co możesz podważyć to zastosowanie układu torsen przez audi w tylnej lub przedniej osi, gdzie prawdopodobnie jest konwencjonalny okład różnicowy, a tylko system ABS/EDS robi z kierowcy głupka gdy widzi oba przednie koła boksujące w śniegu. Wyjaśnij mi proszę tylko, bo mnie zaciekawiłeś z tą v8 dwa torseny o co chodziło?

V8ka ma torsena centralnego i drugiego torsena z tyłu - z tego powodu nie może
mieć guziczka od blokady tyłu - jako ciekawostkę dodam że w miejscu tego guzika
z poprzednich modeli w V8ce miał na konsoli centralnej zagościć guziczek od regulacji
zawieszenia ale w końcu nie weszło to do produkcji

slavoxford pisze:

[ Dodano: 2011-01-03, 11:50 ]
Etka mówi, że w V8 był tylny układ różnicowy z mechanicznym blokowaniem dyferencjału, a to znaczy że kierowca miał wyłącznik, model roku np:1994

patrz wyżej

slavoxford pisze:

maciu pisze:"wyłącznik blokujący tylną oś" - bełkot

więc?
maciu nie spiesz się jak piszesz, moja poprzednia wypowiedź dzieli się na dwie części jedna niepodważalna (zasada działania quattro) i to że różni się od napędów 4motion i innych podobnych i część druga przypuszczenie w którym chcę wymusić dyskusję i lepsze zrozumienie co tak naprawdę torsen oznacza. nie jestem super fachowcem i nie omylnym człowiekiem i czasem celowo piszę pewne rzeczy żeby zmusić do myślenia. Często spotykam kierowców którzy chwalą się funkcjami swoich samochodów nie rozumiejąc ich zasad działania.

Kiedyś napisałem taki tekścik (przeklejam bez sprawdzania):

Dyferencjał to nic innego jak urządzenie które rozdziela moment
otrzymany na wejściu na dwie osie wyjściowe pozwalając jednocześnie na
róznice prędkości obrotowych pomiędzy nimi.
Dla nas dyfer to będzie zbiór przekładni + dodatki typu blokady itp.

Zwykły dyfer inaczej otwarty dzieli moment po połowie na każdą z osi wjściowych.
I tu zaczyna się problem, jeżeli jedno z kół będzie miało odpowiednio mniejszą
przyczepność, podniesiemy je, wstawimy na rolkę, urwie się nam półośka itp.
to potrzebne będzie bardzo mało momentu do poruszenia tej osi wyjściowej dyfra.
Drugie koło otrzyma dokładnie tyle samo momentu czyli malutko i rezultat jest
taki że stoimy w miejscu.

Aby sobie to zobrazowac można myśleć że otwarty dyfer po pierwsze wysyła moment
tam gdzie mu łatwiej ale zawsze na drugą półoś tyle samo. Tyle że na drugiej półosi
przekłada się to jedynie na napięcie napędu, nie jesteśmy w stanie pokonac
wszystkich oporów i bezwładności.

Aby temu zapobiec można dyfer uzbroić w szperę lub go zblokować na stałe.

Szpera inaczej LSD (Limited Slip Diff/Dyfer o ograniczonym poślizgu)
rózni się tym ze nie dzieli momentu równo po połowie a może go podzielić
inaczej poprzez próby zrównania prędkości obrotowych obu osi wyjściowych
gdy występuje jakaś różnica. Im bardziej zeszperowany dyfer tym większa
siła będzie potrzebna aby pokonać wewnętrzne jego opory występujące
przy wspomnianej wyżej róznicy prędkości obrotowej osi wyjściowych.

W przypadkach opisanych powyżej przy poślizgu jednego koła, na drugie może
trafić nie połowa momentu ale np 80% i byc może w danych warunkach
pozwoli nam to na jazdę. Ale podczas skręcania gdy występuje
róznica prędkości obrotowych kół szpera będzie dażyła do ich wyrównania
co poskutkuje szybszym zużywaniem opon i odmiennymi od normalnych
odczuciami z układu kierowniczego. Najlepiej będzie się sprawdzać
na osi nie skrętnej np. z tyłu w beemce.

Dyfer zblokowany na stałe będzie powodował obracanie się osi wyjściowych
z tą samą prędkością, rozkład momentu będzie zależał od ich warunków
trakcyjnych na wyjściach dyfra (kołach).

Dlatego starszego typu quattro wyposażone w blokadę dyfra centralnego wyjedzie
z takich rolek bez problemu (o ile nie podniesiemy mu również jednego koła
przedniego).

W samochodzie 4x4 potrzebujemy 3 dyfrów: przedniego, tylnego i centralnego.
W najprostszym ujęciu gdy mamy 3 dyfry otwarte to wystarczy aby jedno z kół
zaznało konkretnego poślizgu i już nie jedziemy.
Po zblokowaniu tyłu musimy stracić przyczepność na całej tylnej osi lub jednym przednim.
Po zblokowaniu centralnego na jednym z tyłu i jednym z przodu.
Po zblokowaniu centralnego i tylnego na całym tyle i jednym z przodu.
Po zblokowaniu wszystkich trzech musimy mieć problem z wszystkimi czterema kołami.

Torsen (TORque SENsing) jest takim szczwanym typem dyfra który:
- działa wyłącznie na zasadzie mechanicznych przekładni więc reakcja jest bardzo szybka
- jeżeli nie ma różnicy w prędkościach obrotowych na osiach wyjściowych
zachowuje sie jak dyfer otwarty czyli dzieli moment po połowie
- w przypadku wystąpienia takiej róznicy zachowuje się dokładnie odwrotnie
czyli dostarcza więcej momentu tam gdzie nie ma poślizgu
- gdy nie jest podawany moment na wejściu (np. podczas hamowania) pozwala każdemu z kół
obracać się z niezalezną prędkością (w odróżnieniu np. od mechanizmów opartych na VC*)
- przenoszenie momentu na oś o lepszej trakcji ma jednak swoje granice są one
wyznaczone przez przełożenia wewnętrzne dyfra i określają współczynnik
ile razy więcej momentu może być przeniesione na taka oś. Czyli nie 3/4 całego momentu
ale np. 3 razy więcej na jedną niż na drugą.

Z ostatniego punktu wynika ważna cecha torsena: jeżeli do poruszenia jednej z osi
wyjściowych (kół) potrzebne będzie bardzo mało momentu (poślizg, urwanie półośki,
zdjęcie wału itp.) to na drugą trafi maksymalnie kilka razy więcej czyli też niewiele
co może okazać sie niewystarczające do ruszenia.

*) VC - viscous coupling/sprzęgło wiskotyczne - czyli np. haldex - dołaczanie jednej z osi
wyjściowych już po zaistnieniu poślizgu.

Film z rolkami od którego wszystko się zaczęło:

http://video.google.pl/videoplay?docid= ... &q=quattro#

No właśnie, jak to się dzieje (przecież mamy blokadę tylnego mostu), jeśli zawiesimy się na śniegu kręcą się "tylko" dwa koła (po jednym na osi, przeważnie po przekątnej) a powinny co najmniej trzy. Miałem a6 c4 (manual) i tam po ruszeniu ostrzejszym na śliskim od razu kręciły 4 koła, w a8 zrywa przyczepność tył, a po b. krótkiej chwili przód. Przy niskich prędkościach i ostrym dodaniu gazu na śniegu, tył kręci z poślizgiem a przód na zmianę - lewe-prawe szukając przyczepności.