Forum Audi A8 Klub Polska

Witam serdecznie forumowiczów
Kilka dni temu kupiłem powiedzmy „po rodzinie” Audi A8 D3 3.0 TDi BNG 211KM z Tiptronic-iem JAY (domniemam że to ZF 6HP19).
Miałem kilka mniejszych Vagów, ale ten był wymarzonym… w sumie to już jest
Mam kilka pytań do znawców tematu jeśli chodzi o tą podstawową eksploatacje.
Silnik – Olej 8,2L 5W30 (wybrałem EUROL syntence)
filtr oleju,
filtr paliwa (są dwa rodzaje, nie wiem który siedzi u mnie)
filtr powietrza (kształt mini beczki piwa) denkermann lub SCT german,
Skrzynia biegów – tu nie wiem ile jest tych litrów 7 czy 10?, i teraz wymieniać wszystko czy tylko część? I jaką metodą to zrobić statyczną czy dynamiczną? Skomplikowane są
to procedury? (nigdy nie miałem automatu).
filtr skrzyni biegów – jest jeden rodzaj czy kilka? Jest to po prostu filtr czy jakiś zestaw?
Słyszałem że jest też filtr układu kierowniczego… faktycznie? Trudna jest wymiana?

Jest jeden mały problem ...auto w trasie trzyma temperaturę 70-80*C (przy zewnętrznej -2 ... 5*C) zaś w korku lub na toczeniu się temperatura spada nawet w okolice 55-65*C… jakieś sugestie? (wiem tyle że są dwa termostaty)

Proszę o wyrozumiałość, nigdy nie miałem auta wysokiej klasy, a A8 było moim największym marzeniem (żadne lambo czy i inne 500-700 konne szatany) spełniłem je, bo marzenia trzeba spełniać… po to one są.
Zawsze bałem się skomplikowanych aut, i nie wychodziłem poza rocznik 2001. i sam ogarniałem. To A8 jest z 2005. Ogólnie niech ktoś mi opowie czy trudne jest ogarnięcie w diagnostyce tego auta? Czy wszystko trzeba adaptować – kodować po wyjęciu włożeniu lub wymianie?
Liczę na Wasze wsparcie, a sam mam nadzieje się tym samym odwdzięczyć.

Pozdrawiam.
P.S. czy silnik 3.0 TDI w A8 jest na tym samym osprzęcie co silnik siedzący w A6 C6? chodzi mi o posiłkowanie się informacjami z książki "naprawiam sam".

Generalnie wszystkie silniki w grupie Vag są takie same. Różnią się osprzętem głównie. Oczywiście są jakieś tam wariacje bo np. w S4 V8-ka miała cały rozrząd na tył przeniesiony bo miejsca brakowało. Itd. Ale tak z grubsza jeśli szukasz rozwiązania jakiegoś problemu, to innymi autami tej grupy możesz się posiłkować bo bardzo często są to mocno pokrewne rozwiązania. Odnośnie temperatury to na pierwszy strzał termostaty do sprawdzenia. Typowa przypadłość w każdym dizlu (one po prostu mniej ciepła od benzyny generują, dlatego tak szybko spada temperatura przy walniętym termostacie, w benzynie tego tak mocno nie zaobserwujesz). O skrzynię biegów pytasz (w kontekście wymiany oleju). Statyczną wymianą wymienisz w okolicy 50% oleju. No i są dwie szkoły jeśli chodzi o wymianę. Albo statycznie ale często, albo w normalnych interwałach ale dynamicznie bo wtedy przepłukujesz cały obieg. Tyle że przy dynamicznej potrzebujesz około 2 razy więcej oleju. Przy okazji wymienia się filtry bo to w nich gromadzi się cały syf. Natomiast jeśli auto ma 200k przejechane i nigdy nie miało wymienianego oleju, to nie wiem czy jest sens go wymieniać. Jeździć aż skrzynia padnie i ją albo w pełni zregenerować albo kupić używkę w przyzwoitym stanie i jeździć dalej. Jeśli nigdy olej nie był wymieniany, to zrobienie teraz wymiany w głównej mierze spowoduje wypłukanie syfu z obiegu (nawet jeśli wymienisz filtry). Dodatkowo wlanie świeżego oleju powoduje drastyczny spadek lepkości oleju (bo wraca on w stronę świeżego oleju) a co za tym idzie, wszelkie niedomagania skrzyni będą bardziej odczuwalne. Prędzej będzie dochodziło do uślizgu na konwerterze jeśli jest już podjechany, skrzynia będzie miała problemy z trzymaniem ciśnienia oleju na magistrali jeśli łożyskowania są już podtarte itd itd. Z olejem generalnie jest tak, wraz z jego zużywaniem spadają jego właściwości smarne natomiast rośnie stopień lepkości. Wzrost lepkości kompensuje niejako luzy, przytarte tarczki i "ucieczkę" oleju bokami z magistrali. Wymiana oleju na świeży przy zjechanej skrzyni skończy się po prostu od razu problemami. Fizyki nie oszukasz. Odnośnie filtrów, 6hp19 nie znam ale na pewno będzie jeden duży wstępny który będzie dostępny od razu po zdjęciu miski. Pytanie czy na mechatronice jeszcze nie ma dodatkowego. Musiałbyś poszukać informacji na necie. Odpalić jakiś schemat części składowych skrzyni i przejrzeć. Możesz skorzystać choćby z tej strony: https://webautocats.com/pl/etka

Odnośnie oleju do silnika, lej co tam chcesz, byle spełniało klasę lepkościową. Bo nawet jak wlejesz olej za który będziesz płacił w złocie, a nie będzie on spełniał klasy lepkościowej i nie utrzyma filmu olejowego na wałkach rozrządu, to niestety, krzywki poprzycierasz. Panewki to akurat najmniejszy jest problem bo tam jest odpowiednio większa powierzchnia pracy jak i naciski jednostkowe niższe.

Filtry? Grunt by olejowy był dobrej klasy. Dobrze filtrował, niskie opory stawiał i się nie rozleciał jak to w pewnych firmach się zdarzało. Resztę to możesz nawet chińczyka czy innego azjatę wsadzić i jeździć będzie. Jeśli chodzi o filtr paliwa to ci nie pomogę, mam benzynę. Natomiast obstawiam, że będzie podobnie jak u mnie i po prawej stronie baku (przy progu) najprawdopodobniej będzie filtr zewnętrzny zamocowany.

Odnośnie diagnostyki, to na pierwszy strzał kup sobie VCDS-a (czy to używkę czy to jakiegoś klona). Bez tego nawet do diagnozowania auta nie podchodź bo stracisz masę czasu a problemu najprawdopodobniej nie rozwiążesz. Bez niego nawet klocków z tyłu nie wymienisz.

Na początku… Bardzo dziękuję za odzew!!! już myślałem że nikt nie zainteresuje się moją chęcią przynależności do tego prestiżowego forum

Bardzo doceniam Twoją odpowiedź sssebek , i jest dla mnie bardzo istotna… ale jeśli nie masz nic przeciwko to z wielką chęcią chciałbym kilka rzeczy podpytać.

Wspominałeś sssebek że można posiłkować się innymi autami, właśnie dlatego chyba zakupie tą księgę „Naprawiam sam” o A6 C6, bo wiem że o A8 nie wychodziły z wiadomych powodów .
kwestia skrzyni i tu dzięki za rzetelność. Auto odbieram w tym tygodniu i wypytam czy olej w skrzyni był wymieniany (od kupna w 2018r. zrobił ok. 60 tyś km). Nie narzekał, kilka razy osobiście jeździłem i na „kick down” dobrze zrzuca na jeden niżej, i za moment gdy potrzymam wciśnięty pedał to zrzuca na kolejny niżej, szarpnięcie delikatne jest, ale to zrozumiałe. Zaś przy spokojnej jeździe płynne dawkowanie przyśpieszenia bywa że w ogóle nie wiem kiedy wskakuje skrzynia na kolejne biegi aż do 6ki . Tak więc zakładam że skrzynia jest w lepiej niż tylko dobrym stanie – obecnie 310 tyś km. Rozumiem że stary olej ma swoje „zalety” (w manualach mam nie wymieniane i pracują bez zarzutu, przebiegi po 300-400k kontroluje i barwa przeźroczysta większych zmętnień lub „brokatu” nie zauważyłem). Tylko pytanie… ruszać czy nie ruszać tej wymiany? Nawet statycznie mieniać go co 60 tyś było by ok. aw teorii ile taki Tiptronic pociągnie bez wymiany???
Olej silnikowy tak jak Piszesz klasa według „507” czyli 5W30 (Eurol bo najbardziej optymalna cena i dodatki uszlachetniające). Filtr paliwa to sprawdzę jak dostane auto, a w dieslach to przypadkiem nie jest w komorze silnikowej? W benzynie to zgadza się często są zaraz za bakiem (4 lata temu w Astrze F 97r. wymieniałem to jeszcze ori. siedział ;D).
Swoją drogą silnik pracuje ok. rozrząd nie tykany a BNG (najsłabszy)- różne opinie, ładnie odpala łańcucha w ogóle nie słychać przy starcie.
VCDS-a mam (Lite chyba 1.0) swoje i nie tylko Vagi sprawdzam i bardzo pomaga, mam nadzieje że do A8 też podejdzie. A te adaptacje i kodowania… nie jest to skomplikowane? Planuje gdzieś zakupić ebooka VCDS-a z objaśnieniami, ale wole zapytać jak w praktyce?

Jeszcze chciałem podpytać o ten filtr na układzie kierowniczym… ktoś to wymienił? lub regularnie wymienia???
Klapa bagażnika automat- wystarczy papierem np. 240 przetrzeć by wróciło tarcie i to załatwi kwestie poprawnego zamykania klapy?
Jedna istotna sprawa by rozwiać wszelkie wątpliwości: opony… w „Q” wiadomo 4 takie same, ale jak może różnić się wysokość bieżnika między kołami i między osiami??? Każdy różnie podaje, ja wole poznać zdanie znawców A8-ki.

Pozdrawiam.

Odnośnie A6, to w twoim np. zawieszenie w zasadzie taka sama konstrukcja. Tyle że tu dochodzą jeszcze poduchy pneumatyki no ale to tak jakbyś zwykły amorek zamienił na pneumatyczny (no chyba że w ksiażce będzie opis do A6 z pneumatyką, wtedy w zasadzie konstrukcja jest identyczna). I takich analogii będzie wiele w różnych tematach. Odnośnie książki sam naprawiam, dobrym uzupełnieniem będą materiały stricte pod A8. Wejdź sobie na tą stronę i poszukaj dokumentów serwisowych do twojego auta (gość ma tam w zasadzie od początku VW do obecnych czasów więc musisz przegrzebać, ogólnie bardzo przydatne materiały): http://www.volkspage.net/technik/ssp/index_eng.php/
Kolejne miejsce którym warto się posiłkować to RossTech (znajdziesz tam większość procedur kodowań z wytłumaczeniem jak "składać" kodowanie : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.ph ... A8/S8_(4E)
Do tego forum RossTecha - bardzo dużo wiedzy tam znajdziesz https://forums.ross-tech.com No i jeszcze inne fora. Dużo znajdziesz też na angielskim forum A8 : https://forum.a8parts.co.uk/forumdisplay.php?f=10 Tam też znajdziesz temat w którym różne materiały są dostępne do pobrania (musisz poszukać, w którymś temacie były linki do pobrania dokumentacji, choć większość będzie się pokrywała z dokumentami z Volkspage.net

Wracając do skrzyni, jeśli masz możliwość dowiedzieć się, jak była użytkowana od początku to to bardzo pomogłoby ci podjąć decyzję. Widzisz, ja moje auto kupiłem przy przebiegu 100k, tyle że pierwszy właściciel średnio dbał o nie i po wymianie leju przy takim przebiegu już pojawiły się pewne niedomagania (podszarpywanie podczas przepinania biegów, rzadko ale jednak, czasem lockup nie dopinał). Póżniej wymieniłem przy około 160k (wymiany robiłem statyczne ale z przelewaniem -> wlewasz nowy olej, odpalasz auto, przepniesz ileś razy biegi, spuszczasz i wlewasz jeszcze raz nowy - taka namiastka dynamicznej wymiany) i się jeszcze bardziej pogorszyło. Wtedy też to była ostatnia wymiana. Obecnie 250tyś i nie mam zamiaru wymieniać oleju, czekam aż skrzynia padnie. W zasadzie ona już ledwie dyszy. Do póki się nie nagrzeje to lockup nie dopina, nim przepnie z 3 na 4 to potrafi czasem minąć 10 sekund po czym znów zbije na 3 i powtórka z rozrywki żeby w końcu za 3-cim razem zapiąć ten 4 bieg. No chyba że mu wdepnę i ciśnienie podskoczy na magistrali to dopnie prędzej ale strasznie szarpnie. Przy zbijaniu w dół czuć czasem uderzenie. Może kosz się już któryś kończy. Olewam to, nowa skrzynia już czeka w garażu. Pytasz ile skrzynia pociągnie bez wymiany. Nie ma na to pytanie odpowiedzi. Audi mówi że olej w skrzyni jest "dożywotni" czyli dopóki skrzynia nie padnie. Natomiast producent czyli ZF mówi w serwisówkach do swych skrzyń o konkretnych interwałach wymiany. Pierwszy jest dłuższy natomiast następne już krótsze. Nie pamiętam teraz ile dokładnie ale pierwszy coś w okolicy chyba 90-100k a następne chyba co 60k. Ale na to nie ma reguły. Wszystko zależy od tego jak auto używasz. I tak, jak jeździsz w samym mieście to masz dużo przepięć biegów więc sporo syfu ze ścierania tarczek się pojawia w oleju. Znowu jak latasz w trasach i to jeszcze z wyższymi prędkościami to układ chłodzenia tej skrzyni nie wyrabia (w zasadzie w mało której fabrycznej skrzyni wyrabia) o olej ma ponad 100 stopni w niej. Jak zajrzysz do dokumentacji ZF-a to optymalna temperatura dla oleju żeby się temperaturowo nie degradował w przyspieszonym tempie to okolice 80 stopni. Jak uzyskać 80 stopni jeśli olej jest chłodzony przez płyn chłodzący silnika? W ciężkich wersjach z mocniejszymi silnikami skrzynie mają bardziej rozbudowany obieg chłodzenia, mają dodatkowe (swoje) chłodnice itd. Np. skrzynia którą ja będę montował jak moja padnie, ma nawet swoją pompę płynu chłodzącego i 2 chłodnice. Tak więc temat rzeka jeśli chodzi o automaty.

Odnośnie normy oleju, musisz sprawdzić pod Twój silnik jaka powinna być. Pierwotnie było 505.00 (silniki na pompie), potem 505.01 dla pompowtrysków, następnie pojawiła się norma 504 która pomimo niższego numeru jest normą wyższą (bardziej rygorystyczną) od 505.01 więc można 505.01 zastąpić normą 504 a dopiero później pojawiła się 507 która jest jeszcze wyższą normą. Sprawdź sobie serwisówkę do twojego silnika, bo byc może wystarczy u ciebie 504 (nie jestem pewien, musisz sprawdzić twoją minimalną normę). Indeks 0W30, 10W40 itp ma tutaj mniejsze znaczenie (najważniejsza jest norma bo ona mówi między innymi o odporności oleju na zerwanie filmu olejowego choć nie tylko o tym). Pierwsza wartość przed W tak ogólnie informuje cię jak płynny jest olej w niskich temperaturach. Im niższa wartość, tym szybciej przy rozruchu będzie docierał do górnych partii głowicy i tym szybciej będzie się budowało ciśnienie w obiegu szczególnie zimą. Indeks po W ogólnie można określić jako odporność na wysokie temperatury i utrzymanie filmu olejowego w nich. Czyli im wyższy indeks, tym bardziej odporny olej na wysokie temperatury (czyli jakby bardziej pod duże obciążenia termiczne oraz wysokie prędkości obrotowe). Ale to tak w mocnym uproszczeniu piszę bo jest tam jeszcze masa innych składowych. Oleje to też temat rzeka. Pomijając uszlachetniacze, bazy olejowe itd to możesz wziąć np. dwa oleje (i tutaj ci podam na przykładzie olejów które sam porównywałem) które pomimo odpowiedniej normy będą diametralnie inne. Mój przykład to dwa syntetyki z górnych półek. Jeden to PMO EST 5W40 (testowałem u siebie) a drugi na którym jeżdżę już od bardzo długiego czasu i który kupuję na bańki kilkudziesięciolitrowe do swojej floty to Millers Trident (nie powiem ci teraz z pamięci który dokładnie ale chyba 10W50, na pewno pierwszy indeks ma wyższy niż ten PMO). Oba spełniają klasy dla mojego silnika, oba niby "zajebiste" ale jest jedno ale, mianowicie PMO ma wyższą lepkość pomimo tego że jest 5W40 przez co na zimno silnik nieco ciężej pracuje ( i nawet na słuch to wyłapuję). Na zimnym inaczej wkręca się na obroty. Teoretycznie zużycie oleju nieco niższe w moim silniku na nim jest (V8 rzadko kiedy nie biorą oleju) natomiast różnica na poziomie 500ml na 15tyś km jest śmieszna. Zostałem przy Millersie. Tutaj zaznaczę, że u mnie silnik większość czasu swojej pracy pracuje na zakresie obrotowym 2600-3000 obrotów bo większość czasu to autostrada, 6 bieg i 160 na tempomacie (sporo jeżdżę po zachodniej europie).

Tak więc jak widzisz, temat olejów to też można doktorat pisać. Jeśli cię to interesuje to polecam forum Totala (o ile jeszcze istnieje). Tam sporo można było się dowiedzieć. Było też wiele wypowiedzi specjalistów z samego Totala.

Filtr w układzie kierowniczym. Nie wiem co dokładnie masz na myśli. Przypuszczam że u ciebie układ będzie wyglądał jak w każdej innej D3 czyli zbiorniczek + pompa + węże + przekładnia. Jedyny filtr jaki jest to taki mały zgrubny jakby gruby syf wleciał np. przy nalewaniu. Znajduje się on w środku w zbiorniczku od strony króćca ssawnego. Nie wyjmiesz go. Możesz co najwyżej wyjąć zbiorniczek i go porządnie wymyć i wypłukać. Natomiast powiem ci tak. Wymieniałem u siebie przekładnię kierowniczą (mniejsza o powody) więc rozpiinałem cały obieg. Przed operacją "utopiłem" w zbiorniczku na kawałku cienkiego sznurka magnes neodymowy i tak jeździłem chyba z miesiąc. Nic nie wyłapał (auto miało 230tyś nakulane) . Przy wymianie przekładni spuściłem cały płyn hydrauliczny, wyjąłem zbiorniczek i go wymyłem zlewając wszystko do miski. Syfu nie było po za tym, że płyn był ciemniejszy. Tak więc jeśli masz dobrej jakości płyn hydrauliczny i go co te 100 tyś km wymienisz, to nie ma za bardzo co szukać w układzie wspomagania.

Klapa bagażnika temat rzeka. Nim zaczniesz cokolwiek wymieniać i naprawiać, kup dobry odrdzewiacz (ja stosuję szwedzkiego Johanssona z molibdenem, kosztuje trochę ale jest bardzo wydajny i świetnie penetruje) i najpierw rozruszaj wszystkie przeguby na klapie. Ja przez dwa tygodnie po 2 razy dziennie w każdy punkt psikałem i po kilka razy dziennie ruszałem klapą. Przez cały ten czas z wszystkich miejsc wypływała rdza. Efekt finalny był taki, że klapa zaczęła bardzo lekko chodzić ale się okazało że większość punktów obrotu jest najzwyczajniej w świecie wytarta i ma luzy. I z takim stanem zawiasów zapomnij że klapa będzie ci działała. Ja mam włożony napęd aluminiowy (ulepszona konstrukcja, jest mocniejszy) i przez luzy nie jest w stanie normalnie klapy otwierać. Muszę w końcu rozebrać te zawiasy, zaspawać otwory, powiercić nowe, porobić tulejki ślizgowe i zakuć na nowo. Nie mam kiedy tego zrobić. Generalnie klapa tylna jest spieprzona fabrycznie na etapie konceptu. Więc jeśli nie chcesz tracić masy $$$ i dalej się wnerwiać to albo pomagaj jej ręcznie podczas otwierania bo zamykać się będzie, albo po prostu odepnij silnik i otwieraj ręcznie. Doprowadzenie tego do stanu poprawnego to sporo roboty. Zależy od ciebie czy ci się chce. Papier ścierny, nacieranie kalafonią czy innymi topnikami odpuść. Krótkotrwałe rozwiązanie. Najlepszym byłoby zrobienie drugiego napędu na drugą stronę + regeneracja zawiasów zeby przy otwieraniu nie kantowało klapy jak ma to miejsce przy jednym silniku. Inaczej to nigdy dobrze działać nie będzie.

VCDS Lite powinien ci to ogarnąć. Podłącz popróbuj. Nie wiem jaki dokładnie masz interfejs ale może wymagać zmiany parametrów transmisji danych itd jeśli chodzi o prędkość portu. Na necie powinieneś znaleźć nastawy transmisji. Na pewno gdzieś taki temat będzie.

Odnośnie opon. Jeśli masz quattro to powinieneś mieć wszędzie ten sam rozmiar, żeby podczas jazdy na wprost centralny dyferencjał nie musiał pracować i wyrównywać prędkości obrotowej między przednią a tylną osią. Jak dasz różne rozmiary opon (mówimy o realnej średnicy koła) to torsen w skrzyni będzie musiał pracować przez co szybciej się zużywa. Dlatego najlepiej jest jak przekładasz koła na zimę i znów na lato co roku zamieniać i wyższy bieżnik dawać na oś na której bardziej się opony ścierają żeby wyrównywać zużywanie opon. Która oś się bardziej ściera to musisz sobie sam zaobserwować bo nie ma na to jednoznacznej odpowiedzi. Jeśli jeździsz mocno załadowany to tył potrafi szybciej się zużywać. Jak jeździsz ostro w zakrętach to przeważnie przód szybciej pójdzie. Dochodzi jeszcze temat ciśnień w oponach, szerokości opon bo to tez ma wpływ itd itd.

Nie bez powodu określili Ciebie sssebek super klubowiczem i tak jest w rzeczy samej.
Naprawdę bardzo fajnie to opisałeś, rozwinąłeś temat ale rzeczowo i dobrze się czyta, kilka razy przeczytałem , i dzięki za linki na pewno się przydadzą (choć szkoda że nie po polsku )
Statyczną wymianę z tym przelewaniem to wykonywałeś na podnośniku czy po prostu przejechałeś się autem?
Ładnie opisałeś swój przykład z eksploatacją skrzyni… ale ze już przy 100-120tyś km. Zaczęły się komplikacje a pod 200 tyś km. tylko gorzej??? To mnie trochę przestraszyłeś :O, sadziłem że przeskakiwanie między biegami przy dobrym oleju czy w ogóle tak dużej ilości oleju powinno być perfekt przez długie lata lub kilometry. Chłodzenie… to niepoprawnie dobrali obieg chłodzenia że temperatura jest zbyt wysoka i zabija jakość oleju??? wychodzi że by utrzymać jakość smarowania trzeba jeździć wyłącznie jak emeryt, to audi strzela sobie w kolano by nie wymieniać oleju. U mnie jest już ponad 300kkm (dawno nie jeździłem i trochę zapomniałem) ale źle raczej się nie wydaje, coś tam czasem szarpnie lekko jak mocniej się depnie, przy jednostajnym utrzymywaniu pedału gazu niewyczuwalnie skacze między biegami, przy redukcji i mocnej redukcji raczej nie szarpie. Sam starałem się jeździć łagodnie, nawet na ekspresówce tak do 2000-2200obr. do 140/godz. Nie mam w zwyczaju pałować auta, czasem by wyprzedzić to tak przez chwilę depnę ale to nie za często, choć miło gniecie w fotel ,
Jeszcze się przypomnę jak pojeżdżę nim trochę i sprawdzę jak się sprawuje .
Ale będę się miotał czy wymieniać czy nie.

Co do oleju to przestudiowałem trochę tych informacji i ogarniam że pomimo kategorii tj. 10W40 czy 5W30 to różnie wypadają oleje różnych producentów. A nawet u jednego producenta. Cały czas lałem Castrola do aut i wiele się naczytałem a olej w praktyce faktycznie nie wyróżniał się jakością, i potrafiło go ubywać. To już w benzynie (Astra F 1.4 ) jeżdżę na Mobilu 1 tylko wkoło komina 5-8km częste gaszenie odpalanie prawie nic nie pobiera. Niedawno zmieniłem Castrola w A3 Tdi na Eurol i ciszej pracuje, dobrze się wkręca, nie kopci przy deptaniu.

Gdzieś AI wyrzuciło info że jest filtr na układzie kierowniczym (wyglądem przypomina filtr paliwa od benzyny)… nigdy się z tym nie spotkałem i mocno się zdziwiłem, dlatego wolałem zapytać.

Z klapą bagażnika to nie zwróciłem uwagi jak chodzą zawiasy (sprawdzę i dam znać) jakiegoś luzu to nie widziałem. Sama klapa chodzi różnie, raz na początku nie załapie i zatrzymuje się raz w połowie a raz jak już prawie zamyka, i dociąg nie łapie i nie dociąga klapy (praktycznie zawsze musiałem mu pomagać dopychając) jakby nie miał siły dociągnąć?
Czytałem o tych tarczach że trzeba je „przematowić” i to pomaga na jakiś czas, a potem właśnie znowu się lasuje. Polecali wymienić silnik → ok. 1000zł :O.
Prześledzę sprawę. Nie mniej Będziesz spawał i nawiercał swoje zawiasy w klapie? By wykonać otwory trzeba naprawdę dużej precyzji… choć te tulejki są dobrym pomysłem i może lepiej po prostu rozwiercić obecne otwory i wpakować te tuleje ślizgowe?

Co do VCDS to właśnie sprawdzę jak zadziała i ewentualnie zakupię nowszego (te instrukcje z ross-tech bardzo pomogą). Trochę już podziałałem w A4 B5 kalibracja zegarów, logi dynamiczne i przypisywanie kluczyków. W razie potrzeby coś tam podziałałem, przeważnie w tych „bezpiecznych” bo te typowo serwisowe to kanały to trochę niepewnie się czuje, by czegoś nie rozwalić/zniszczyć .

No ok. opony wszystkie te same (rozmiar tj. R19 255/45) ale zdarza się że jedna czy dwie mają odchylenie grubości o 1-2-2,5mm, to jakie są dopuszczalne wartości między kołami i między osiami?? Bo to co Napisałeś to rozumiem, ale jakieś liczby - różnice?

To określenie super klubowicz to się samo nadaje (automatycznie z systemu) w zależności ile postów piszesz itd. Jako że ostatnio sporo czasu spędzam w domu z powodów zdrowotnych dziecka to mam trochę czasu posiedzieć na kompie. W sumie to za bardzo nic więcej nie jestem w stanie zrobić więc wchodzę tu z nudów. Za jakiś czas wrócę do normalnego trybu życia, to tu praktycznie zaglądał nie będę bo nie będzie ani czasu ani ochoty.

Wracając do skrzyni. Wszystko zależy głównie od tego jak ją traktujesz. Nie ma reguły. Jeden zarżnie skrzynię przy 100tyś innemu wytrzyma 400 tyś. Skrzynia też nie lubi deptania na zimnym, zasada ta sama co przy silniku. Olej też potrzebuje pewnej temperatury żeby optymalnie wszystko smarował. Skoro po kupnie samochodu okazało się, że poprzedni właściciel miał połamane wszystkie 4 felgi (18 cali bo na takich moje z fabryki wyjechało) i je spawał, to znaczy, że auto oszczędzane nie było na pewno. Do tego parę innych rzeczy wyszło. Usterki pousuwałem i jeżdżę tym pudłem już 9 lat. Nie ma reguły na skrzynię. Generalnie jak ze wszystkim, jak dbasz tak masz. U mnie do tego co narobił poprzedni właściciel, dochodzi jeszcze jeden aspekt. Wiecznie przegrzany olej bo latam/latałem głównie w trasach tym autem. 160 na tempomat i tak 1300-400km na strzała z postojem jedynie na tankowanie co 600-700km. Skrzynia po prostu u mnie dostaje po dupie i tyle. To samo dyfer tylny, "miałczy" z roku na rok coraz gorzej. Jedynie zimą jest trochę ciszej. Ale też olewam bo już mam przygotowany dyfer z RS6 z rozbudowanym chłodzeniem (jeszcze najprawdopodobniej dojdzie pompa oleju z chłodnicą zewnętrzną ale to zobaczę, w zależności jakie temperatury będę uzyskiwał latem na dyfrze). Tym się zajmę po zmianie skrzyni bo i tak całe zawieszenie do zrzucenia mam z tyłu. U ciebie może być lepiej bo masz dizla. Są wyższe przełożenia na dyfrach. U ciebie 160 km/h najprawdopodobniej będzie przy zdecydowanie niższych obrotach niż u mnie, a co za tym idzie olej się tak nie grzeje i wszystko ma realnie mniejszy "przebieg". Łożyska wolniej się kręcą, zębatki itd też. Jeśli nie gnieciesz gazem do oporu i nie katujesz napędu momentem obrotowym, to wszystko przy takim samym przebiegu między dizlem a benzyną powinno być mniej zużyte w dizlu ze względu właśnie na inne przełożenia. Od biedy jak chcesz zmienić olej ale się boisz, to zrób wymianę statyczną ale stary olej sobie zachowaj. Najwyżej jak zaczną się problemy to zlejesz to co masz w skrzyni i wlejesz stary. Co prawda do stanu sprzed pierwszej twojej wymiany nie wrócisz, ale się do niego zbliżysz z powrotem.

Ja u mnie wymianę robiłem na podnośniku. Przy czym pamiętaj, że jest procedura wymiany oleju w skrzyni którą docelowo powinieneś zachować. Ja poszedłem trochę na skróty w pierwszym etapie. Ile zlałem oleju, tyle samo nowego wlałem. Potem mieliłem biegami na podnośniku przy pracującym silniku. Dopiero na koniec przy ostatnim przelewaniu zrobiłem zgodnie z procedurą (czyli przelanie oleju, nagrzanie go, spuszczenie nadmiaru itd itd). Na rosstechu albo tych dokumentach SSP powinieneś całą procedurę znaleźć.

To że ci skrzynia szarpnie przy mocnym wdepnięciu to normalka. Natomiast złym objawem jest, jak jedziesz spokojnie, powoli sobie przyspieszasz i przy przepinaniu biegów czujesz uderzenia, przeciągnięcia itd. Albo jedziesz na np. 5 albo 6 biegu jednostajnie, obroty są np. 1400, wciskasz gaz i obroty nagle wskakują na 1700, auto nie przyspiesza od razu tylko z ogromną zwłoką a obroty powoli zaczynają spadać do tych 1400 tak jakby skrzynię dopinało na uślizgu konwertera. To oznaka, że problemy są z lockupem. A te znów mogą z iluś tam rzeczy wynikać. Od zużycia tłoczyska w konwerterze, przez zjechane tarczki w konwerterze po zapchaną magistralę olejową lockup-u po uwaloną mechatronikę bądź zawalone już syfem kanały lub gniazda elektrozaworów i problemy z budowaniem ciśnienia w obiegu.

Odnośnie AI i podpowiedzi w wynikach googla to traktuj je trochę z przymrużeniem oka. Staraj się te informacje potwierdzać w oparciu o dokumentacje (najlepiej) bądź szukając potwierdzeń na forach. Pamiętaj że AI opiera swoje podpowiedzi o algorytmy uczenia/ sieci neronowe itp rozwiązania. Przy sieciach neuronowych źle dobrane wzmocnienia na kolejnych poziomach uczenia potrafią prowadzić do tzw przeuczenia sieci a to prowadzi do błędnych wyników. Ogólnie też skomplikowany i mocno złożony temat (trochę tego liznąłem ze względu na wykształcenie stąd odrobina wiedzy w tym zakresie).


Klapa. Czynniki wpływające na jej otwieranie i zamykanie (uszkodzenia tutaj pomijam) - zużyte siłowniki pneumatyczne (i tutaj uwaga, prawy i lewy różnią się siłą), brak narzędzi w schowku klapy (brak tych narzędzi, trójkąta itd powoduje że klapa ma złą wagę i będzie miała problem z domykaniem się), suche przeguby w zawiasach (stawiają za duży opór). Co zrobić :
- uzupełnić schowek na narzędzia
- wymyć ze rdzy przeguby zawiasów, nasmarować (dobry penetrator będzie potrzebny , WD40 sobie odpuść bo to dostępne w PL służy głównie do wypierania wody z połączeń ale ma praktycznie zerowe właściwości smarne), potem smarowanie to już zależy od twojej inwencji. Ja używałem Johanssona o którym już pisałem z molibdenem dzięki czemu wszystko lekko później chodzi. Można wziąć np. strzykawkę z igłą cienką i podlewać olejem bądź smarem (smar w tym wypadku najlepiej chyba wapniowy bo jest bardzo odporny na wypłukiwanie przez wodę stosuje się go między innymi w ciężarówkach do smarowania krzyżaków w wałach napędowych i innym ciężkim sprzęcie). Minus taki, że po nasmarowaniu będzie wiecznie to miejsce tłuste i będzie chwytało syf. Można od czasu do czasu przetrzeć ściereczką. Pytanie czy jesteś purystą gdzie wszystko musi być idealnie czyste, czy ci to nie przeszkadza a wolisz żeby mechanika lepiej żyła.
- sprawdzić stan zawiasów (ale to po kilkudniowym wypłukiwaniu rdzy penetratorem). u mnie niby luzów nie było, a jak porządnie przepłukałem wszystkie punkty ruchome to się nagle okazało że klapa na przegubach lata jak przysłowiowy żyd po pustym sklepie (nie obrażając nikogo). Jak będą miały już większe luzy, to zapomnij o bezproblemowym działaniu klapy i raczej nastaw się na to, że będziesz musiał ręką pomagać. Tutaj od razu uwaga, zwróć uwagę czy zakucia przegubów przy silniku szczególnie nie zaczynają się rozchodzić. Potrafi dojść do stanu kiedy zakucie puści, zawias się rozpadnie na części a klapa uderzy narożnikiem w szybę tylną i masz szybę do wymiany. U mnie było już blisko więc rozwierciłem zawias, dorobiłem "na kolanie" tulejkę bo chwilowo tokarka jest nieczynna, skręciłem a gwint zaspawałem migomatem punktowo żeby się nie mogło rozkręcić. Takie moje tymczasowe rozwiązanie które działa już od roku.

Pytasz co będę robił ze swoimi zawiasami. Opcje widzę trzy. Albo rozbiorę moje na części pierwsze, zaspawam wszystkie miejsca gdzie są tulejki, następnie rozwiercę na nowo, zrobię wkładki z brązu (choć optymalnie byłoby brąz z wkładką grafitową ale nie wiem czy mi się to uda ze względu na to jak to jest małe) a same sworznie dorobię ze stali kwasoodpornej odpowiedniej twardości. Wtedy nie będę musiał ani smarować, ani odrdzewiać bo nie będzie takiej potrzeby. W planach mam też dorobienie drugiego silnika na lewą stronę ale kiedy to zrobię nie mam pojęcia. Raczej nie w najbliższe 2 lata. Druga opcja to dorobienie całych zawiasów nowych z płaskownika. Wtedy dorobiłbym je całe z kwasówki i nawet bym ich nie malował tylko wypolerował. Pytanie tylko kiedy to wszystko zrobić. Trzecia opcja (która raczej skazana jest na niepowodzenie) to znalezienie sprawnych sprawnych używanych zawiasów i poprawienie w nich fabrycznych niedociągnięć żeby już potem drugi raz do tego nie wracać. Odnośnie rozwiercania obecnych otworów i wkładania tulei ślizgowych. Tam są fabrycznie tuleje mosiężne przy czym są one cienkie jak żyletka. Sworznie są stalowe przez co korodują a potem wżery na nich szlifują tulejki, aż je w którymś miejscu zeszlifują i zaczyna się zacieranie. W zasadzie ten sam problem co ręczny hamulec na lince w całej grupie VW (i nie tylko). Ludzie montują dodatkowe sprężynki żeby odbijało, a problem tak de facto jest w zatartych sworzniach koszyków hamulca ręcznego. Przerabiałem ten temat lat temu kilka w mojej MK4 podrasowanej ze zmodyfikowanym zawieszeniem, układem hamulcowym i wieloma innymi rzeczami. Tam skończyło się na rozebraniu zacisków i pełnej odbudowie wliczając w to wprasowanie nowych tulei mosiężnych w zacisk. Następne 10 lat nie było nigdy problemu z ręcznym. Rozwiercanie starego miejsca, jest to jakiś pomysł, jednak to nie jest takie proste jak nie masz odpowiedniego sprzętu ze względu na to, że stare otwory są rozbite i nie masz prowadzenia odpowiedniego pod wiertło. Będzie je ściągało w bok podczas wiercenia a nie o to chodzi. Jak zaspawasz, wyszlifujesz na równo to potem możesz sobie dobrze zapunktować idealnie sam środek nawet to dziesiatej części milimetra przy użyciu suwmiarki i punktaka. Wiercisz wiertłem 1mm na pierwszy przelot bo one w zapunktowanym miejscu nie będzie chciało uciekać na boki a później ten otwór 1mm jest już dobrym prowadzeniem pod wiertło np. 4mm itd itd aż do pożądanej średnicy. Wtedy jesteś w stanie zrobić to idealnie. Jeśli nie chcesz zaspawać to potrzebujesz minimum wiertarkę stołową z np. trepanatorem odpowiedniej średnicy. Natomiast wiertarka nie może mieć żadnego luzu na głowicy jeśli chcesz to zrobić bardzo precyzyjnie. Ja stołówki używam do wiercenia stali powyżej 10mm i średnicy powyżej 16mm. Tam błąd pokroju 1mm nic nie robi jak robisz jakąś konstrukcję do warsztatu albo mocowanie do czegoś, natomiast dla takiego zawiasu 1mm to już jest dużo. Mając stołówkę z luzem na łożyskowaniu, aby to zrobić precyzyjnie niestety musisz rozwiercać etapami aby pierwsze wiercenie było prowadzeniem dla kolejnego. Dlatego musisz wpierw zaspawać otwory i je zapunktować na nowo.

Odnośnie opon i 2mm różnicy na grubości bieżnika to nie jest jakoś bardzo dużo (patrząc z perspektywy centralnego mechanizmu różnicowego twojego auta). Jeszcze wszystko zależy oczywiście od samego rozmiaru koła bo czym innym będzie różnica 2mm dla kołą 13 cali a czym innym 2mm przy kole 20 cali. Problemem jest jakbyś kupił opony w różnych rozmiarach bo sobie np. wymyślisz że z tyłu chcesz mieć 275 a z przodu 245 szerokości jak to przeważnie robią w BMW. Wtedy musisz pamiętać, że wysokość opony na oznaczeniu to nie wartość wyrażona w mm wysokości profilu tylko wysokość jest procentem szerokości opony. Czyli opona 275/50/20 ma zupełnie inną wysokość niż np 235/50/20. W takim przypadku różnice potrafią być już kilku do kilkunastoprocentowe jeśli chodzi różnicę promienia a to już jest spory problem z powodu o którym pisałem wcześniej. Jeśli o mnie chodzi, to ja po prostu te z grubszym bieżnikiem bym teraz założył na oś, na której się szybciej opony ścierają. Choć szczerze ja sobie tego u mnie zawsze pilnuję i jeszcze nigdy nie udało mi się uzyskać różnicy pomiędzy oponami w czasie jednego sezonu większej niż 0,5mm a opony u mnie ścierają się szybko (i to nie z powodu jakości opony a tego ile robię kilometrów i stylu jazdy jaki preferuję).

Co do VCDS. Jeśli otwierasz jakiś moduł, to nim zaczniesz coś grzebać, zapisz sobie kodowania i nastawy jakie masz. Wtedy nawet jak coś napierniczysz, to zawsze możesz wrócić do starych nastaw. Ewentualnie zrób sobie pełny skan auta i zapisz raport końcowy. Będziesz miał wtedy przynajmniej wszystkie moduły z wszystkimi kodowaniami.

Dzięki za obszerną wiadomość oraz wiele wyjaśnień i objaśnień
Ogólnie to jestem mechanikiem z zawodu/wykształcenia... praktykującym w konserwacji podwozia samochodowych.

Dlatego Powiem Tobie szczerze że automaty mnie odstraszają... ten stopień skomplikowania, mnogość czynności serwisowych i wielokrotność czynników mogących wpływać na usterkowość oraz zmianę parametrów pracy a tym samym szybko pogorszyć kondycję przekładni... że wolę manuale. Ale wybierając A8 D3 jesteśmy skazani na automat

Co do opon będę spokojniejszy o ich grubości bieżnika i będę postępował wedle Twoich zaleceń.

Z klapa to się pokombinuje i opiszę co zrobiłem

Tak.naprawde to z każdym.autem coś jest... I w jednym to pada lub jest jakaś wada techniczna a w innym co innego będzie podupadać. Trzeba się przyzwyczaić i walczyć

E jak mechanik to sobie poradzisz. Jeśli lubisz grzebać w elektryce to też sobie poradzisz. Byle VCDS mieć bo strasznie pomaga. Ja walczę od jakiegoś czasu z problemem aktywującego się ABS/ESP podczas jazdy po łuku w lewo. Niestety nie jestem w stanie logów dokładnie zrobić bo pompa ABS w a8 D3 zrzuca komunikację po przekroczeniu około 30 km/h a niestety u mnie ten problem występuje przy około 80 km/h na długim łuku i przy około 60-70 na krótszym łuku ale przechylonym w dół. Mam dwa takie miejsca na trasie gdzie mi się zawsze kontrola trakcji włączy. Mam w sumie podejrzenie że któraś koronka w z przodu może być nie do końca OK bo obie piasty z przodu z łożyskami wymieniałem w zeszłym roku albo maglownica. Maglownica niby po regeneracji z polecanej firmy ale nie jestem zadowolony. Na szczęście wykupiłem przedłużoną gwarancję na 2 lata więc jeszcze w tym roku pojeżdżę a potem pojadę z nią jak wykluczę resztę rzeczy. Masakra z tymi autami. Stare to dobre wino i skrzypce jak to sąsiad mawia. Gdyby nie to, że nie opłaca mi się tego auta sprzedawać i wsadziłem szyby pochłaniające hałas i jest sporo ciszej, to bym to już dawno sprzedał. Niestety hałas i komfort to dla mnie priorytet przy tych trasach które robię. Musiałbym chyba nowe jakieś auto kupić z klasy premium ale przez to że robię w tej branży i jakby widzę to wszystko od środka to niestety obecnie jest jedna marka która spełnia moje oczekiwania ale nie ma w ofercie szyb tłumiących hałas + fabrycznie trochę słabo wygłusza samochody więc zostaje co jest.

Hmm z tym ABS i ESP to nie wydaje mi się żeby problem leżał w koronkach ABS i maglownica (zwłaszcza po regeneracji) tu problem leży bardziej w centralce sterującej ESP ASR lub czujniki wyprzedzenia kątowego lub czujnik przyśpieszenia poprzecznego. (Kiedyś broniłem pracę magisterską o ESP rozwój i wiedza społeczna o systemach ABS ASR i ESP xD)
W zależności od auta bywają umieszczone.przy kolumnie kierowniczej oraz w okolicy tunelu środkowego.
Przechylenia auta przy rąbnietym czujniku może albo aktywować system lub generować błąd jeśli wychylenie lub przyśpieszenie boczne wyjdzie poza zakres tolerancji (zaawansowana elektronika średnio.ogarniam xD).
Ja uważam że stare auta są dobre (może nie jak wino) ale miewają bolączki, to normalne. Mówiąc stare to mam na myśli auta które nie mają zbyt dużej ilości elektroniki pokladowej która ingeruje bezpośrednio w poruszanie się autem: jakieś radary czy inne asystenty. ABS i ESP są stosunkowo generujące mniej problemów ich rozwój już dawno wyeliminował potencjalne wady "wieku dzieciecego".
Szukałem A8 D2 ale Szwagier sprzedawał i szkoda mi było no dbał o nie dlatego odkupiłem