Forum Audi A8 Klub Polska

Panowie, takie pytanie. Mam problem z niedoładowanym aku. Ładowałem go prostownikiem aż prostownik wykazał pełne naładowanie aku ( zajęło to jakieś 20 godzin). Potem dobiłem aku do 13,7 V bo mój prostownik daje taką możliwość. Następnie pojechałem w trasę 1000km. Na koncu trasy nie wyłączyłem samochodu tylko podpiąłem się pod sam aku w celu pomiaru napięcia i wyszło że na instalacji jest 13,5V (na zaciskach akumulatora).

Wczoraj postanowiłem sprawdzić kodowanie akumulatora które mam u siebie i zakodować mój jeszcze raz ( oczywiście naładowany był do 13,7V procedurą jak poprzednio). Przed kodowaniem sprawdziłem błędy i był błąd zbyt wysokiego napięcia na akumulatorze co mnie zdziwiło bo nie miał nawet 14V.

Czy jest ktoś w stanie mi powiedzieć z jakiego aku jest to kodowanie i czy jest poprawne ( w sensie czy 10 znakowy kod odpowiada temu oznaczeniu akumulatora):

4E0915105A
1411241234
Varta

Po zakodowaniu mojego aku ( Varta 110Ah /920A) i sprawdzeniu bloków pomiarowych na aku pojawiło się 13,7-13,8 V natomiast wg Vaga na alternatorze było 14,8V . Będę musiał sprawdzić spadki napięcia chyba po drodze na kablu Alternator-Akumulator. Ktoś wie jaki jest maksymalny zakres regulacji napięcia na alternatorze ?

A nie było to przypadkiem 4F0? Kod odpowiadałby 70Ah.

Nawet screena zrobiłem:

podpowie mi ktoś jak ugryźć temat zakodowania takiego oto akumulatora firmy Centra 100Ah 900A. Jedyne numerki jakie znalazłem to te na poniższych zdjęciach:

sssebek pisze:Nawet screena zrobiłem:

Ja kupiłem rok temu ten aku i przy pierwszych mrozach nie odpaliłem, reklamacja uznana bez podania przyczyny. Najgorszy jest fakt, że firma Centra/Exide nie polecam tego aku do W12 tylko Centre Plus.

Zakoduj tak:
4F0 915 105 D
VAO 270 305 34 15

Ja swój kodowałem ze sto razy i po tym dopiero ładowanie było "normalne"

dragonballz10 pisze:

sssebek pisze:Nawet screena zrobiłem:

Ja kupiłem rok temu ten aku i przy pierwszych mrozach nie odpaliłem, reklamacja uznana bez podania przyczyny. Najgorszy jest fakt, że firma Centra/Exide nie polecam tego aku do W12 tylko Centre Plus.

Zakoduj tak:
4F0 915 105 D
VAO 270 305 34 15

Ja swój kodowałem ze sto razy i po tym dopiero ładowanie było "normalne"

ładowanie? czy raczej pokazywanie % na MMI?

Kolego na twoim "screenie" masz literke A na koncu .Zrob to samo kodowanie ale z lierka D ktora jest odpowiednikiem pojemnosci twojego aku.

maciu pisze:

dragonballz10 pisze:

sssebek pisze:Nawet screena zrobiłem:

Ja kupiłem rok temu ten aku i przy pierwszych mrozach nie odpaliłem, reklamacja uznana bez podania przyczyny. Najgorszy jest fakt, że firma Centra/Exide nie polecam tego aku do W12 tylko Centre Plus.

Zakoduj tak:
4F0 915 105 D
VAO 270 305 34 15

Ja swój kodowałem ze sto razy i po tym dopiero ładowanie było "normalne"

ładowanie? czy raczej pokazywanie % na MMI?

Ładowanie na milion procent.
Nie brałem pod uwagę wskaźnika na MMI.
Zjadłem zęby, żeby znaleźć "złodzieja" prądu. System w naszych A8 jest poje...y i mnie mylił, wzbudzał się, a ja myślałem, że kradnie coś prąd. Podmieniłem aku od brata i problem znikł.

[ Dodano: 2021-02-05, 06:13 ]

leon0376 pisze:Kolego na twoim "screenie" masz literke A na koncu .Zrob to samo kodowanie ale z lierka D ktora jest odpowiednikiem pojemnosci twojego aku.

Nie do końca.
Ja mam benzynę W12 i mi kodowanie przyjęło z literką D, a nie chciało z literką A. U mojego brata, który również na forum szukał pomocy u Naszych kolegów odwrotna sytuacja nie przyjął D a literkę A
Nie wiem czemu ale jedyne co mi przychodzi do głowy to BEM (wersja?)

no to jakie wtedy miałes ładowanie (napięcie)?? mierzone rozumiem własnoręcznie na klemach?

maciu pisze:no to jakie wtedy miałes ładowanie (napięcie)?? mierzone rozumiem własnoręcznie na klemach?

Trochę nie sprecyzowałeś pytania.
Przed dotykaniem czegokolwiek napięcie skakało powyżej 14V (14.20/14.50)
Kupiłem nowy aku, bo stary nie wytrzymywał testu opornicy i tu nowy akumulator i zacząłem zabawę z kodowaniem. Powinienem wymienić bez kodowania i zobaczyć czy jest dobrze ale.....
Naturalnie z forum wpisywałem kodowanie i już nie pamiętam które ale te 95Ah chyba w końcu poszło jakoś ale po około 15 minutach napięcie spadało poniżej 14V. Pomyślałem, że już przyszedł czas na altka lub BEM źle zrozumiałem moje dobre intencje więc kodowałem dalej, aż tak jak pisałem wcześniej przyjął kody na 110Ah z końcówką D napięcie średnie 14.25V +/- 0.30V.
Przyszła zima pierwsze zero stopni Celsjusza i po drugim dniu odpalania auta i jeździe max 30 minut do pracy i powrót, na trzeci dzień już nie zagadał.
Wiadomo... szukanie mierzenie VCDS wszystko co można zrobić samemu zrobione i nic nie wskazuje na wadliwy aku.
Obecnie nie wykonałem kodowania, zakupiłem aku Bosch S5 A15 AGM 105Ah 950EN ładowanie 14.3V średnio.

[ Dodano: 2021-02-06, 16:51 ]
Dodatkowo dla zainteresowanych tematem i nowo szukających pomocy na tym poście trochę informacji które rozświetlą drogę kodowania, mianowicie:
Jeżeli decydujemy się na wymianę akumulatora w naszych A8 to pamiętajmy żeby aku dobrać takie jakie było, a najlepiej wydobyć z ASO informację co tam siedziało w momencie opuszczenia fabryki. Ja tak zrobiłem koszt zero złotych (prosić o parametry pojazdu).
Polecam i należy skorzystać z gogle co pasuje do naszej wersji A8 (diesel, benzyna).
Każdy producent ma na swojej stronie wyszukiwanie po aucie więc sprawa jest banalnie prosta. Ja skorzystałem ze strony http://jakiakumulator.pl/ oraz centra/exide (akumulator.pl) ponieważ taki kupiłem ale z wadą.


Osobiście uważam, że należy kodować nowy akumulator i jestem za tym ale odradzam tym którzy nie wiedzą co wpisać w pole programu VCDS kiedy podawane są na forum gotowe dane.

Co do samych akumulatorów czy CA/CA (kwasiak), EFB (Enhanced Flooded Battery) czy AGM (Absorbent Glass Mat) to nie ma znaczenia co wstawimy gdyż każdy z nich to KWASIAK!!!
Tak wiem ile batalii było na forum czy nasz BEM łyknie nową technologię ale podkreślam to są KWASIAKI, a różnią się tylko techniką utwardzania kratek.
Każdy samochód osobowy ma regulator napięcia który pracuje w układzie elektrycznym, mniej lub bardziej zaawansowanym i książkowe napięcie to 14.4V masz inne? Masz problem

Kilka obrazów dla dopieszczenia oka w poście.


Ps. POMOGŁEM? Kliknij, że pomogłem i będziemy kwita

to ciekawe co mówisz, ja spadki obserwowałem jedynie jak miałem problem z plusowym
kablem ale po naprawie nie zaobserwowałem tu żadnych zalezności w zalezności od kodowania

co do 14.4 jako ksiazkowego to elsa podaje
ze max czego moze od alternatora w D3 żądac BEM to 14,8V i najczesciej
tak wartość widziałem podglądając grupy (wartośc napięcia - żądana a nie faktyczna)

mierząc w gnieździe zapalniczki mam wtedy 14,4 - 14,5

tak czy inaczej dobrze że się tobie udało...

Dzięki, no musiało się udać w końcu to ludzie wymyślili, serwisują i korzystają więc nie było innej opcji.
Niestety nie mam zrzutu ekranu z VCDS ale u mnie zadane napięcie było na bank 15.0V
W każdym razie nigdy nie zgadzały się wartości zmierzone na klemach a podawane przez VCDS czy MMI. Na mierniku zawsze nie co więcej we wskazaniach czy to Volty czy Ampery.

Mam jeszcze kilka pomiarów po tygodniu jazdy bez zmian 2x dziennie odpalam max 30 minut jazdy na nowym aku....
Nie mam zarejestrowanego od razu po odpaleniu (nie zdążyłem). Tuż po odpaleniu, miernik cęgowy wskazał "OL" poza skalą jego pomiaru czyli ponad 100A i spadło do około 70A oraz pobór po ustawieniu kluczyka w pozycji 1<---zapłon.... tu trzeba mi na słowo wierzyć.

Zrobię do końca miesiąca testy czy coś się zmienia, czy coś widać w blokach VCDS, a następnie zakoduję BEM pod aku AGM oczywiście wartości będą pochodziły z forum.

dragonballz10 pisze:Dzięki, no musiało się udać w końcu to ludzie wymyślili, serwisują i korzystają więc nie było innej opcji.
Niestety nie mam zrzutu ekranu z VCDS ale u mnie zadane napięcie było na bank 15.0V
W każdym razie nigdy nie zgadzały się wartości zmierzone na klemach a podawane przez VCDS czy MMI. Na mierniku zawsze nie co więcej we wskazaniach czy to Volty czy Ampery.

Mam jeszcze kilka pomiarów po tygodniu jazdy bez zmian 2x dziennie odpalam max 30 minut jazdy na nowym aku....
Nie mam zarejestrowanego od razu po odpaleniu (nie zdążyłem). Tuż po odpaleniu, miernik cęgowy wskazał "OL" poza skalą jego pomiaru czyli ponad 100A i spadło do około 70A oraz pobór po ustawieniu kluczyka w pozycji 1<---zapłon.... tu trzeba mi na słowo wierzyć.

Zrobię do końca miesiąca testy czy coś się zmienia, czy coś widać w blokach VCDS, a następnie zakoduję BEM pod aku AGM oczywiście wartości będą pochodziły z forum.

jak znajdziesz to 15V daj znac która grupa/blok, byłby to bardzo ciekawy przypadek
albo ja coś źle pamiętam, będę się bawił ODISem w tygodniu to zajrzę

jakiś tam rozjazd może być ale jeżeli duży powiedzmy >5-10% to albo masz bema uwalonego
albo słaby/zwalony miernik, wszak bem mierzy dokładnie w ten sam sposób (cęgowo dla całego prądu) i bezpośrednio na klemach dla napięcia

co do prądu po pdpaleniu >100A nie jest to nic niezwykłego, poniekąd jest to przyczyna dla
której kabel plusowy w kiepskim stanie mocno się grzeje, po podładowaniu akku prąd
maleje to i ciepła jest mniej

To ja dodam coś od siebie, bo też walczę z problemami z aku (choć mój pewnie pójdzie do wymiany).

- w blokach w VCDS zadane 14,9V i na alternatorze też było 14,9V (mierzone bezpośrednio na zacisku plusowym i obudowie alternatora - tutaj mała uwaga, oczyścić śrubę plusową przed pomiarem chociażby szczotką drucianą, bo znając życie, będzie mocno pokryte patyną)

- na zakuciu kabla przykręconego do alternatora było już 14,7V (czyli mam spadku napięcia 0,2V już na samym przyłączu na alternatorze - trzeba by odkręcić kabel i oczyścić samo oczko jak i śrubę na alternatorze)

- idąc dalej, na łączeniu w kabinie spadek kolejne 0,3V na samych zakuciach (spadek mierzony na kablu lecącym na tył po zdjęciu odrobiny izolacji)

- kolejny spadek to klema pirotechniczna (a właściwie zakucie kabel lecący od przodu do klema) 0,1V

- dalej spadku żadnego bo już poprawiłem instalację zalewając wszystkie dalsze zakucia cyną stosując do podgrzewania lutownicę do robienia rynien


Warto tutaj zwrócić uwagę, że akumulator wcześniej został naładowany do 13,5V (sprawdzane areometrem, każda cela osobno). Więc odpada nam spadek napięcia na rezystancji kabli w momencie jak akumulator jest w pierwszej fazie ładowany wysokim prądem. Dodatkowo pomiar wykonywany był po prawie 20 minutach postoju samochodu z odpalonym silnikiem, żeby zdążyło doładować to, co zjadł rozrusznik na odpalenie auta.

Wnioski - instalacja główna (alternator - akumulator) to ścierwo. Na dodatek użyto kabla aluminiowego więc porządne zalanie cyną zakucia jest w normalnych domowych warunkach i bez wyciągania kabla z auta, prawie niewykonalne. Jedynie odcinki od klemy pirotechnicznej do aku i masowy są miedziane. Nie wiem jak Wy, ale ja będę wymieniał główny przewód od alternatora do klemy pirotechnicznej na miedziany. Można na metry kupić taki do spawarek. Przekrój 35mm2 wystarczy przy kablu dobrej klasy- najlepiej H01N2-D / OnS-1 (izolacja olejoodporna, samogasnąca co ma znaczenie w przypadku gdyby miało dojść do jakiegoś zwarcia). Cena to około 17zł/mb brutto. Do tego kilka oczek do zakucia no i praskę trzeba od kogoś pożyczyć. Do tego od razu zalać zakucia cyną na gorąco po zaciśnięciu i zapomnicie o problemach z ładowaniem.

Kolejny wniosek - z obserwacji jakie przeprowadziłem, alternator nie poda więcej niż 15V na instalację (nie zostanie na więcej wysterowany) nawet przy zajechanym akumulatorze (wsadziłem na próbę taki z uwaloną celą który miał 8V). Zatem to, jakie napięcie uzyskacie na zaciskach akumulatora, zależy tylko do stanu kabla głównego i poszczególnych spadków napięcia na instalacji (zakładając że alternator sprawny). Kolejna sprawa, że nie ma sensu patrzeć na bloki pomiarowe jakie jest ładowanie, a trzeba zmierzyć bezpośrednio na akumulatorze. W blokach pomiarowych nie sprawdzicie, który odcinek kabla łączącego alternator z akumulatorem daje dupy.

Kolejny temat. Napięcie na akumulatorze, będzie zależne od momentu w którym będziecie dokonywali pomiaru. Po odpaleniu auta w pierwszej fazie doładowywania akumulatora, leci spory prąd do niego, w związku z czym uwidocznią się mocno spadki napięcia na wszystkich łączeniach kabla. Dlatego jest to najlepszy moment na ocenienie, na ile kiepskie są połączenia. Im bardziej rozładowane aku, tym lepiej będzie widać. Jeśli będziecie sprawdzać tą samą instalację po długiej trasie, kiedy akumulator będzie już nieco doładowany, spadki będą mniejsze (bo poleci mniejszy prąd). Wtedy może Wam się wydać "że jeszcze nie jest tak źle", a prawda wyjdzie dopiero, jak zaczniecie robić krótkie dystanse i akumulator będzie wiecznie niedoładowany.

Załamuje mnie teraz jedynie myśl, że muszę wypruć znów bagażnik żeby dobrać się do głównego kabla, a nie zrobię tego bez wyciąganai butli LPG która zamuje dosłownie pół bagażnika