Forum Audi A8 Klub Polska

Nie wiem na jakiej zasadzie działa sterownik. Ja tylko mówię co to jest PWM i na czym polega modulacja Mogę sobie teoretyzować że sterownik ma zapisane trzy wartości. Wartość prawidłowa 50%, min 0% i max 100%. Przekroczenie tych wartości powoduje błąd przekroczenia wartości granicznych. Jeśli podczas kalibracji podasz wartość różną od prawidłowej, sterownik będzie dążył do 50% pchając lub upuszczając powietrze Ale to tylko teoria Trza by to pomierzyć co nikomu nie jest potrzebne więc nikt tego nie zrobi

Interpretacja sygnału to już osobna kwestia. Chyba z pracy wypożyczę oscyloskop aby sprawdzić jak te sygnały dokładnie wyglądają w zależności od położenia ramienia czujnika na każdym poziomie ustawienia zawieszenia

Czyli moduł KW do całkowicie liniowej regulacji wysokości najprawdopodobniej tylko modulacja długości sygnału w jednym cyklu... hymmm te moduły trochę kosztują a to ciekawa informacja

Możliwe, że nic tam nie zobaczysz W SSP jest też napisane że układ prostuje, dodaje i kto wie co jeszcze robi z tymi napięciani. Sygnałem wyjściowym może być napięcie stałe

Prostuje, dodaje i wzmacnia sygnały z cewek ale sygnał wyjściowy jest sygnałem PWM według rozpiski pinów wtyczki w tym SSP.

No tak.... więc bierz oscyloskop i działaj Jak będziesz miał już wszystkie wyniki to będzie można zrobić generator PWM i potencjometrem ze środka samochodu dowolnie sobie wysokość auta regulować

Sugnał PWR idzie w KHz.

W D3 wiele masz takich sygnałów. Sterowanie Wiatrakami chłodnicy, w FSI pompy paliwa.

Wszędzie, gdzie trzeba zmniejszać lub zwiększać obroty silnika elektrycznego.

Czy V2 (dmuchawa powietrza) lata na PWR to nie sprawdzałem.

Jak zaczniemy sprawdzać sygnały PWR zwykłym miernikiem to będziemy
mieli wrażenie, że jest to prąd stały o mniejszym lub większym napięciu.

Moduł zarządzania energią steruje takim sygnałem altkiem itd.

I tak powinny wyglądać dyskusje na forum.Fajnie jest poczytać sensownych wypowiedzi przy okazji ucząc sie.Ja dzieki temu forum wszystko przy aucie robie sam nigdy nie oddalem i nie oddam w obce ręce 😊.Wiele rzeczy robie tez kumplowi przy "blizniaczym" Phaetonie🤘

marekp750 pisze:Sugnał PWR idzie w KHz.

W D3 wiele masz takich sygnałów. Sterowanie Wiatrakami chłodnicy, w FSI pompy paliwa.

Wszędzie, gdzie trzeba zmniejszać lub zwiększać obroty silnika elektrycznego.

Czy V2 (dmuchawa powietrza) lata na PWR to nie sprawdzałem.

Jak zaczniemy sprawdzać sygnały PWR zwykłym miernikiem to będziemy
mieli wrażenie, że jest to prąd stały o mniejszym lub większym napięciu.

Moduł zarządzania energią steruje takim sygnałem altkiem itd.

Marek, polemizowałbym, niektóre z wymienionych przez ciebie rzeczy (V2, alternator...)
to już magistrala cyfrowa dwukierunkowa.

maciu pisze:

marekp750 pisze:Sugnał PWR idzie w KHz.

W D3 wiele masz takich sygnałów. Sterowanie Wiatrakami chłodnicy, w FSI pompy paliwa.

Wszędzie, gdzie trzeba zmniejszać lub zwiększać obroty silnika elektrycznego.

Czy V2 (dmuchawa powietrza) lata na PWR to nie sprawdzałem.

Jak zaczniemy sprawdzać sygnały PWR zwykłym miernikiem to będziemy
mieli wrażenie, że jest to prąd stały o mniejszym lub większym napięciu.

Moduł zarządzania energią steruje takim sygnałem altkiem itd.

Marek, polemizowałbym, niektóre z wymienionych przez ciebie rzeczy (V2, alternator...)
to już magistrala cyfrowa dwukierunkowa.

Macieju, silnik V2 nie może być zasilany magistralą cyfrową.

Masz moduł j126 - który komunikuje się z panelem klimatronica po LIN (magistrali cyfrowej).
Ale sam moduł zasila V2. Tam (j126) prawdopodobnie też jest wyjście na V2 sygnałem
wypełnienia +12V.

Wyjścia B1 i B2 z j126 zasilają silnik V2 dmuchawy.
Sterowanie z klimatronika idzie na A3 (LIN).

marekp750 pisze:Macieju, silnik V2 nie może być zasilany magistralą cyfrową.

Masz moduł j126 - który komunikuje się z panelem klimatronica po LIN (magistrali cyfrowej).
Ale sam moduł zasila V2. Tam (j126) prawdopodobnie też jest wyjście na V2 sygnałem
wypełnienia +12V.

Wyjścia B1 i B2 z j126 zasilają silnik V2 dmuchawy.
Sterowanie z klimatronika idzie na A3 (LIN).

Zastanawiam się teraz bo np z klimatronika jak i z solara gdy mierzyłem napięcie to zmieniało się ono wraz ze stopniem ustawienia mocy (od 0 do 12) i wydaje mi się, że to będzie ten sam temat. Mierząc miernikiem pokazywało mi napięcie uśrednione a tak naprawdę to było prawdopodobnie to samo wypełnienie tylko źle przeze mnie mierzone

Teraz sprawa alternatora i modułu zarządzania.

na D+ w altku idzie przewód z modułu zarządzania energią (pin 8)

Zadaniem tego sygnału jest sterowanie "ładowaniem". Za pomocą tego sygnału
zwiększamy sprawność lub zmniejszamy sprawność alternatora.

Jedna z metod to zmiana "siły" pola magnetycznego altka.
Sądzę, że tym kabelkiem z PIN8 modułu zarządzania idzie sygnał +12 wypełniany
powodując sterowanie jego, tego nie jestem pewny ale nie widzę innej sensownej
możliwości.

marekp750 pisze:Zadaniem tego sygnału jest sterowanie "ładowaniem" za pomocą tego sygnału
zwiększamy sprawność lub zmniejszamy sprawność alternatora.

Jedyne co wyczytałem na temat tego sterownika, to, że może zwiększyć sprawność alternatora poprzez zwiększenie obrotów jałowych silnika do 15%.

Dlaczego zaczęto korzystać z sygnałów wypełnienia?

1. standardowe metody (rezystancyjne) zmniejszania napięcia generują ciepło, sporo
energii idzie na niepotrzebne grzanie, sygnał wypełnienia nie ma tego problemu, ponieważ
tam gdzie znika napięcie nic się nie grzeje. Oszczędzamy energię.
Kolejna sprawa to pojawiające się napięcie +12V będzie miało większa siłę motoryczną niż
na przykład zaniżone na stałe do 4V. W sumie nie jestem elektronikiem z wykształcenia
więc pewnie wiele innych jeszcze zalet można podać ale to tak na szybciora wymyśliłem.

[ Dodano: 2018-11-29, 19:10 ]

drago_o pisze:

marekp750 pisze:Zadaniem tego sygnału jest sterowanie "ładowaniem" za pomocą tego sygnału
zwiększamy sprawność lub zmniejszamy sprawność alternatora.

Jedyne co wyczytałem na temat tego sterownika, to, że może zwiększyć sprawność alternatora poprzez zwiększenie obrotów jałowych silnika do 15%.

ale to idzie po cyfrowej magistalii do ECU silnika, rozkaz: podnieś obroty bo już nie wyrabia altek i trzeba ratować sytuację z prądem

marekp750 pisze:Teraz sprawa alternatora i modułu zarządzania.

na D+ w altku idzie przewód z modułu zarządzania energią (pin 8)

Zadaniem tego sygnału jest sterowanie "ładowaniem". Za pomocą tego sygnału
zwiększamy sprawność lub zmniejszamy sprawność alternatora.

Jedna z metod to zmiana "siły" pola magnetycznego altka.
Sądzę, że tym kabelkiem z PIN8 modułu zarządzania idzie sygnał +12 wypełniany
powodując sterowanie jego, tego nie jestem pewny ale nie widzę innej sensownej
możliwości.

rozkminiałem temat przy okazji zjadania akku i grzania plusa, rzuc okiem nam SSP287 str 19
i dalsze, jest tam trochę funkcji na jednym kabelku

Co do dmuchawy oczywiście racja aczkolwiek uważam że sam motorek z J126 jest pędzony
klasycznie napięciem. Dziwne wydaje mi się mieszanie sygnału sterującego i zasilającego.
Ale chętnie się dowiem czy mam rację czy nie, bedziesz miał jakieś D3 rozdłubane sprawdź.

marekp750 pisze:ale to idzie po cyfrowej magistalii do ECU silnika, rozkaz: podnieś obroty bo już nie wyrabia altek i trzeba ratować sytuację z prądem

Po prostu mnie zaskoczyłeś bo nie wiedziałem, ze dodatkowo steruje alternatorem zmieniając siłę pola magnetycznego